La valoración de los daños en el transporte aéreo de personas

• Author: Irene Nadal Gómez
• Pages: 127-162

CAPÍTULO IV

LA VALORACIÓN DE LOS DAÑOS

EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PERSONAS

Irene NADAL GÓMEZ

Profesora Titular de Universidad

Universitat de les Illes Balears

SUMARIO: I. EL ORIGEN DEL DAÑO AL PASAJERO Y SU RELACIÓN CON LA INDEMNIZACIÓN:

EL NACIMIENTO DEL DERECHO A INDEMNIZAR.—II. LA VALORACIÓN DEL DAÑO POR LE-

SIONES O MUERTE DEL PASAJERO: 1. La cuantif‌icación del daño en la normativa aplicable.

2. Criterios para la valoración de daño corporal en el Derecho español: 2.1. El sistema para la

valoración de daños y perjuicios causados a las personas en los accidentes de circulación y

su aplicación a otro tipo de accidentes. 2.2. La valoración del daño corporal con causa en los

accidentes aéreos en la jurisprudencia española. 2.3. Algunas consideraciones críticas y pers-

pectivas de aplicación de la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la

valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación.—

III. LA VALORACIÓN DEL DAÑO EN SUPUESTOS DE PÉRDIDA O DAÑOS AL EQUIPAJE:

1. Los daños morales. 2. Los daños materiales. 3. Un supuesto particular: los daños a los ani-

males transportados.—IV. LA VALORACIÓN DEL DAÑO EN SUPUESTOS DE OVERBOOKING,

DENEGACIÓN DE EMBARQUE, CANCELACIÓN O GRANDES RETRASOS: 1. Daños morales.

2. Daños materiales.

I. EL ORIGEN DEL DAÑO AL PASAJERO Y SU RELACIÓN

CON LA INDEMNIZACIÓN: EL NACIMIENTO DEL DERECHO

A INDEMNIZAR

La responsabilidad del transportista aéreo frente al pasajero puede surgir de

diferentes fuentes y concretarse en regímenes de distinta naturaleza (objetivos

o subjetivos), exigibles con instrumentos procesales más o menos adecuados en

cada caso y con exigencias también procesales relativas a la prueba, que pueden

variar según el tipo de daño que se pretenda acreditar. Sin embargo, en último

término, toda declaración de responsabilidad civil no es sino un paso previo para

la necesaria condena a una cantidad económica que deberá ser satisfecha por

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el transportista al pasajero. De nada le sirve al pasajero que se declare que el

transportista es responsable de unos determinados daños, si después esa respon-

sabilidad no se materializa en una condena dineraria capaz (o no) de compensar

el daño causado.

Por tanto, una obra como la que acoge este trabajo quedaría incompleta si no

se trataran los criterios legales y jurisprudenciales existentes para la valoración

y cuantif‌icación económica en la que se plasma la eventual responsabilidad civil

del transportista. Como tendrá ocasión de apreciarse en este trabajo y en especial

a través de los pronunciamientos jurisprudenciales que recoge, en gran cantidad

de ocasiones los litigios ante los tribunales no se suscitan por la discrepancia

acerca de cómo han acaecido los hechos, ni por su condición de generadores de

responsabilidad civil; el principal ámbito de discusión versa sobre los concretos

conceptos susceptibles de ser indemnizados y las cuantías que corresponden por

cada uno de ellos.

Pues bien, para el análisis de esta cuestión resulta de gran importancia iden-

tif‌icar cuál ha sido la causa del daño y el origen de la indemnización. Ello puede

conducir a la aplicación de determinadas cuantías con carácter absoluto y a que

cuando se pretenda su superación o cuando no exista una cuantía f‌ija predeter-

minada sea necesario aplicar otros criterios y practicar otro tipo de prueba. En

la mayoría de ocasiones el daño resarcible se va a producir esencialmente en el

contexto del incumplimiento de las obligaciones del transportista hacia el pasa-

jero, y por tanto, en el ámbito de una responsabilidad contractual. Sin embargo,

es posible que se produzcan determinados supuestos de responsabilidad extra-

contractual, y por tanto no cubiertos con aquélla, pero por la que el transportista

deba responder.

Este amplio abanico de posibles regímenes de responsabilidad aplicables viene

dado por la existencia de abundante normativa, internacional, europea e interna

que regula de manera más o menos completa la responsabilidad del transportista

aéreo ante diferentes eventos generadores de responsabilidad frente al pasajero,

estableciendo cantidades f‌ijas en concepto indemnizatorio para determinados su-

puestos, o permitiendo su superación sin criterio alguno en otros. La propia com-

patibilidad de las diferentes normas y de las cuantías indemnizatorias contenidas

en ellas serán objeto de análisis, al ser a su vez objeto de disputa en los tribunales.

Sin ánimo de exhaustividad, puesto que la regulación sustantiva es abordada

de manera cabal en otros capítulos de este trabajo, y por tanto con la única in-

tención de ofrecer un marco normativo en el que centrar la problemática de la

valoración del daño, vamos a resumir en las siguientes líneas la normativa más

relevante.

La protección al pasajero y consiguiente responsabilidad del transportista o

porteador aéreo, fue regulado con carácter general ya desde los albores de la

aeronáutica comercial por el Convenio de Varsovia para la unif‌icación de ciertas

reglas relativas al transporte aéreo internacional, de 12 de octubre de 1929 (en

adelante CV). Este instrumento internacional fue evolucionando hasta conver-

tirse en el conocido Sistema de Varsovia (en adelante SV) que incorporó di-

ferentes Protocolos, como el de La Haya o los de Montreal, que modif‌icaban

LA VALORACIÓN DE LOS DAÑOS EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PERSONAS 129

determinados aspectos del Convenio y en especial los relativos a las cuantías

indemnizatorias, procediendo a su ampliación. En Europa el primer precedente

que establecía la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente

fue el Reglamento (CE) núm. 2027/1997. Inspirado por este Reglamento y ante

la obsolescencia del Sistema de Varsovia, numerosos Estados bajo el patrocinio

de la OACI f‌irmaron el Convenio de Montreal de 1999 (en adelante CM), que

asumió el sistema de responsabilidad de doble estrato introducido por la norma

europea. Finalmente, el Reglamento 889/2002, para la reforma del Reglamento

2027/1997, sirvió para armonizar la regulación respecto a lo establecido en el

CM con una remisión al mismo, además de ampliar el ámbito objetivo de aplica-

ción a la responsabilidad por retraso y por daños o pérdidas en el equipaje.

La situación normativa actual, según relata Guerrero Lebrón 1, es la de con-

vivencia del SV y el CM, ya que todavía existen algunos países que son parte

del primero pero no han incorporado el segundo a su ordenamiento; y por otro

lado, en Europa cabe destacar la compatibilidad entre el CM y el Reglamen-

to889/2002, por remisión expresa de este último en las materias de las que es

objeto. Finalmente, la entrada en vigor en nuestro país del CM el 28 de junio

de 2004 (BOE de 20 de mayo de 2004) ha signif‌icado la derogación def‌initiva

de la Ley48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (en adelante LNA), en

relación a la responsabilidad contractual del transportista aéreo, aunque se sigue

aplicando en algunas cuestiones particulares 2.

Las últimas reformas que han afectado a esta normativa han ido encaminadas

no a modif‌icar el régimen de responsabilidad establecido, sino a actualizar las

cuantías indemnizatorias de las que responde el transportista en todo caso para

los supuestos de muerte o lesiones de los pasajeros. Así, conforme al propio

art.24 del CM que contiene la llamada scalator clause, debe realizarse periódi-

camente una revisión de las cifras indemnizatorias por parte de la OACI en los

términos que dicho precepto establece. La primera revisión se realizó en 2009 y

se publicó en el BOE de 17 de diciembre de 2010. La segunda ha tenido lugar en

2014, pero debido a que el factor de inf‌lación estaba por debajo del 10 por 100

los límites de responsabilidad se mantienen en los f‌ijados en la anterior revisión 3.

Sin embargo, la cuestión más problemática desde el punto de vista de la valora-

ción del daño se suscitará cuando se pretenda la superación de estos límites, aun

actualizados, para obtener una compensación mayor basada en la responsabili-

dad culposa del transportista.

También hay que tener en cuenta, de cara a considerar cuál es la normativa

aplicable y la protección que se presta al pasajero, que existe una tendencia ac-

tual que considera que el CM está cubriendo los daños causados por un acciden-

1 Guerrero lebrón, m.ª J., «El contrato de transporte aéreo de pasajeros», en morillas Jarillo,

m.J.; Petit lavall, m.ªv., y Guerrero lebrón, m.ª J., Derecho aéreo y del espacio, Madrid, 2014,

pp. 577-609. En especial p. 583.

2 Sería el caso de las relativas al equipaje de mano del art. 97 LNA.

3 Guerrero lebrón, m.ª J., «El contrato de transporte aéreo de pasajeros», op. cit., pp. 583 y

584. Previamente, en España, el art. 1 del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, había actualizado las

cuantías previstas para las indemnizaciones en la LNA, acercándolas a las establecidas como máximo

en el CM. Sin embargo, la importancia práctica de dichas cuantías es escasa en la actualidad, puesto

que no serán aplicables en el caso de transporte de pasajeros al publicarse en España el CM en 2004.