Aspectos procesales de las acciones por responsabilidad del transportista aéreo de pasajeros

• Author: María Jesús Guerrero Lebrón, Carlos Villacort a Salís
• Pages: 255-298

CAPÍTULO VIII

ASPECTOS PROCESALES DE LAS ACCIONES

POR RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

AÉREO DE PASAJEROS *

María Jesús GUERRERO LEBRÓN

Profesora Titular de Derecho mercantil

Acreditada al cuerpo de Catedráticos de Universidad

Universidad Pablo de Olavide, Sevilla

Carlos VILLACORTA SALÍS

BCV Abogados. Madrid-Burdeos

SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. LA JURISDICCIÓN COMPETENTE: 1. La elección por el de-

mandante de la competencia judicial internacional: las cuatro jurisdicciones. 2. La quinta juris-

dicción introducida por el Convenio de Montreal. 3. La doctrina del Forum non Conveniens. 4. El

transporte aéreo como parte de un contrato de viaje combinado: la elección del foro en ese

supuesto. 5. Las posibilidades en caso de múltiples transportistas y con otros demandados. 6. La

determinación de la competencia territorial y objetiva en la jurisdicción española: 6.1. La compe-

tencia por razón de la materia. 6.2. La acción directa contra el asegurador. 6.3. La jurisdicción

competente para conocer de la acción del tripulante que sufre un accidente in itinere.—III. LAS

CONDICIONES DE EJERCICIO DE LAS ACCIONES DE RESPONSABILIDAD: LA PROTES-

TA.—IV. LOS PLAZOS PARA EL EJERCICIO DE LAS ACCIONES: 1. Planteamiento del debate

en torno a Varsovia y Montreal. 2. La jurisprudencia en España. 3. La situación en el Derecho com-

parado: 3.1. Reino Unido. 3.2. Estados Unidos. 3.3. Italia. 3.4. La excepción: Francia. 3.5. Otras

jurisdicciones. 3.6. El Convenio de Montreal en tanto que Derecho comunitario: ¿un nuevo or-

den? 4. El plazo para el ejercicio de otras acciones.—V. LA ACUMULACIÓN DE ACCIONES Y

DE PROCESOS: 1. Consideraciones generales. 2. La acumulación de acciones en el Convenio

de Montreal. 3. La acumulación de las acciones en la LEC. 4. La acumulación de procesos o acu-

mulación de acciones sobrevenida y el litisconsorcio: 4.1. Consideraciones generales. 4.2. So-

bre la existencia de cuestiones prejudiciales. 4.3. Sobre el riesgo de sentencia con pronuncia-

mientos contradictorios, incompatibles o mutuamente excluyentes. 5. Litisconsorcio necesario

entre una acción contra el transportista y otra contra un tercero responsable.—VI. LA PREJUDI-

CIALIDAD PENAL: 1. Principios. 2. Requisitos formales.—VII. EL ESTABLECIMIENTO DE UN

PROCEDIMIENTO EXTRAJUDICIAL DE RESOLUCIÓN DE LITIGIOS.—VIII. BIBLIOGRAFÍA.

* Este trabajo ha sido realizado en el marco de los Proyectos de investigación «La ef‌iciencia del

transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: competencia, liberalización y respon-

sabilidad» (IP: M.ªV. PETIT LAVALL), Subproyecto «Responsabilidad y seguridad en el transporte aéreo.

Especial referencia a la protección del pasajero» (IP: M.ª J. GUERRERO LEBRÓN), MEC 2013-2015, DER

2012-37543- C03-03.

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I. INTRODUCCIÓN

Conforme al art. 29 del Convenio de Montreal, «[e]n el transporte de pasaje-

ros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se

funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cual-

quier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y límites

de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afec-

te a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus res-

pectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización

punitiva, ejemplar o de cualquier otra naturaleza que no sea compensatoria».

Lo cierto es que aun cuando el propio Convenio de Montreal contiene algu-

nas normas de tipo procesal, dichas normas deben completarse necesariamente

con disposiciones legales nacionales o deben ser interpretadas por los tribunales

nacionales, y ello tiene indudable trascendencia en la medida en que puede mo-

dalizar la uniformidad que se persigue con un Convenio de este tipo.

En los apartados que siguen se van a analizar las principales cuestiones pro-

cesales que se plantean en torno al ejercicio de las acciones.

II. LA JURISDICCIÓN COMPETENTE

1.

La elección por el demandante de la competencia judicial internacional:

las cuatro jurisdicciones

Los arts. 28 del Convenio de Varsovia y 33.1 del Convenio de Montreal esta-

blecen la posibilidad de plantear las acciones reconocidas en los convenios (y que

se consideran los remedios procesales exclusivos —arts. 24 del Convenio de Var-

sovia y 29 del Convenio de Montreal—) en cuatro foros distintos, a elección del

demandante: el domicilio del porteador; el domicilio de la principal explotación

del porteador; el lugar del establecimiento por cuyo conducto se haya ultimado el

contrato de transporte; o el lugar de destino previsto en el contrato.

Destaca del contenido de estos artículos la ausencia del foro clásico de com-

petencia judicial internacional en materia de responsabilidad consistente en el lu-

gar de acaecimiento del daño o lugar del siniestro, aun cuando ese será el criterio

que determinará cuál será el órgano de investigación nacional responsable que se

encargue de ejecutar la investigación técnica, sin perjuicio de la participación de

otros Estados en la investigación (art. 26 del Convenio de Chicago).

Cabe pensar que quizá no se haya contemplado la posibilidad de litigar en el

lugar donde sucede el daño porque éste puede estar totalmente desvinculado de

los intereses de las partes. Sin embargo, no parece que la idea de favorecer los

intereses de los pasajeros (favor actionis) sea la que inspirara a los redactores del

Convenio de Varsovia cuando consagraron las cuatro jurisdicciones, ya que no es

hasta 1999 cuando, al redactar el Convenio de Montreal, se incluyó la llamada

«quinta jurisdicción», la cual permite el ejercicio de la acción de responsabilidad

ante los tribunales de los Estados más próximos a los intereses de los perjudicados.

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El Convenio de Varsovia establece, tal como vemos, cuatro foros distintos en-

tre los que debe decidir el pasajero o sus causahabientes 1 para plantear reclama-

ciones por daños o retraso; foros que no se aplican, por ejemplo, en los supuestos

de incumplimiento de contrato 2. La capacidad de elección se limita a las posibili-

dades señaladas en el Convenio, pues el art. 32 del Convenio de Varsovia declara

nulas las cláusulas de un contrato de transporte y todos los convenios anteriores

al daño por medio de los cuales las partes deroguen las reglas de competencia (e

igualmente lo hace el art. 49 del Convenio de Montreal) 3. Eso signif‌ica que en

los contratos de transporte internacional sometidos al Convenio de Varsovia, las

habituales cláusulas de sumisión con renuncia expresa a los fueros correspon-

dientes que recogen algunos condicionados generales son cláusulas nulas 4.

Los arts. 28 del Convenio de Varsovia y 33 del Convenio de Montreal son nor-

mas de carácter imperativo. Así se deriva del tenor del art. 32 del Convenio de

1 HEINONEN, J., «The Warsaw Convention Jurisdiction and the Internet», Journal of Air Law and

Commerce, vol. 65, 2000, p. 460, observa acerca de este precepto que, si bien parece estar orientado

para favorecer al demandante, ya que a él le corresponde efectuar la elección, sin embargo tres de los

cuatro foros giran alrededor del transportista. También GIEMULLA, E.; SCHMID, R., y EHLERS, N., Varsaw

Convention. Commentary, Boston, 1995, comentario al art. 28 del Convenio de Varsovia, p. 1, conside-

ra que el objetivo del precepto es facilitar al demandante el logro de sus derechos.

2 Vid. GIEMULLA, E.; SCHMID, R., y EHLERS, N., op. cit., comentario al art. 28 del Convenio de

Varsovia, p. 3.

3 PICKELMAN, M. R., «Draft Convention for the Unif‌ication of Certain Rules for International Air

Carriage by Air: the Varsaw Convention Revisited for the Last Time», Journal of Air Law and Com-

merce, 1998, vol. 64, p. 283, destaca la diferencia de tratamiento respecto a la regulación sustantiva de

la responsabilidad, cuyos límites indemnizatorios sí pueden superarse en virtud de un contrato especial

celebrado entre el transportista y los pasajeros.

4 La misma apreciación la realiza PÉREZ-URDAIBAI JIMÉNEZ, N., «El contrato de transporte aéreo:

revisión doctrinal y jurisprudencial», Revista General de Derecho, núm. 667, 2000, pp. 3775 y 3776,

quien sin embargo no apoya su af‌irmación en lo dispuesto por el art. 32 del Convenio de Varsovia (que

a nuestro modo de ver es el argumento más directo e irrebatible), sino en el anexo de la Directiva 93/13/

CEE del Consejo, de 5 de abril, sobre las cláusulas abusivas en los contratos celebrados con consumido-

res (DOCE núm. L 95, de 24 de abril de 1993), que en su anexo contiene una lista de las cláusulas que

pueden ser declaradas abusivas, entre las que destaca el apartadoq), que incluye a aquellas cláusulas

que persiguen «suprimir un obstaculizar el ejercicio de acciones judiciales o de recursos por parte del

consumidor, en particular obligándole a dirigirse exclusivamente a una jurisdicción de arbitraje no cu-

bierta por las disposiciones jurídicas, limitándole indebidamente los medios de prueba a su disposición

o imponiéndole una carga de la prueba que, conforme a la legislación aplicable, debería corresponder

a otra parte contratante».

Para el transporte aéreo nacional o interno, una cláusula de sumisión de ese tipo no resultaría válida

si, como sucede en la generalidad de los casos, se inserta en un contrato de adhesión, ya que, aun cuando

el art. 54 LEC reconoce el carácter dispositivo de las normas sobre competencia territorial (salvando las

reglas establecidas en los núms.1 y 4 a 15 del apdo.1 y el apdo.2 del art. 52 y cualquier otra norma

que se declare expresamente imperativa), permitiendo que las partes se sometan expresa o tácitamente

a Tribunales distintos de los que determinan las reglas legales atributivas de la competencia territorial,

el mismo precepto dispone que «no será válida la sumisión expresa contenida en contratos de adhesión,

o que contengan condiciones generales impuestas por una de las partes, o que se hayan celebrado con

consumidores y usuarios» [vid. BLANCO PÉREZ-RUBIO, L., «La consagración legislativa de la ilicitud de

las cláusulas de sumisión expresa», Estudios sobre Consumo, núm. 48, 1999, pp. 49-63, que hace refe-

rencia a la misma doctrina defendida por el Tribunal Supremo con anterioridad a la promulgación de

la LEC, e incluso con anterioridad a la trasposición de la Directiva 93/13, que motivó la modif‌icación

del art. 10 bis de la Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios; por el contrario, BOTANA

AGRA, M., La ilimitación de la responsabilidad del transportista aéreo comunitario por daños en los

pasajeros en caso de accidente: un estudio del Reglamento (CE) 2027/97, Madrid, 1997, p. 75, alude

a la tradicional cláusula de sumisión incluida en los billetes de pasaje considerándola conforme a lo

establecido en el art. 56 LEC].