El régimen de responsabilidad aplicable por daños a los pasajeros en el transporte aéreo internacional

• Author: Norberto Luongo
• Pages: 59-94

CAPÍTULO II

EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD APLICABLE

POR DAÑOS A LOS PASAJEROS EN EL TRANSPORTE

AÉREO INTERNACIONAL

Norberto LUONGO*

Representante de la República Argentina ante el Consejo

de la OACI y vicepresidente del Comité Jurídico de la OACI

SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. OBJETIVOS QUE DETERMINARON EL NACIMIENTO DEL

SISTEMA DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL.—III. EL

ART. 17 DE LOS CONVENIOS DE VARSOVIA Y MONTREAL Y EL CONCEPTO DE «DAÑO»:

1. El concepto de accidente. 2. El caso Saks. 3. La cuestión de la «lesión corporal»: 3.1. El caso

Floyd. 3.2. La cuestión en el Convenio de Montreal de 1999. 4. El carácter «inusual» e «inespe-

rado» del accidente. 5. El requisito de la «externalidad»: 5.1. Introducción. 5.2. El caso Husain.

5.3. La contracara del caso Husain. 6. Los conceptos de «embarque» y «desembarque». 7. Con-

clusiones.—IV. EL CARÁCTER «EXCLUSIVO» DEL SISTEMA DE RESPONSABILIDAD POR

DAÑOS EN EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL: 1. Introducción. 2. La evolución de la

jurisprudencia. 3. El caso Sidhu. 4. El caso Tseng. 5. Conclusiones.—V. INDEMNIZACIONES Y

LÍMITES.—VI. QUIEBRE DE LOS LÍMITES INDEMNIZATORIOS Y CLÁUSULAS EXONERAN-

TES: 1. Quiebre de los límites. 2. Exoneración.—VII. CONCLUSIÓN.

I. INTRODUCCIÓN

En este capítulo se analizará la responsabilidad que se deriva para el trans-

portista aéreo en razón de producirse un daño a la persona del pasajero, lo que

ha devenido una cuestión central dentro del sistema de responsabilidad interna-

cional en este ámbito.

* Abogado especializado en Derecho aeronáutico (LLM, IASL - Mc University). Se desempeña

actualmente como representante de la República Argentina ante el Consejo de la OACI y es vicepresi-

dente del Comité Jurídico de la OACI. Es árbitro de la Corte de Aviación Internacional de Shanghai,

y miembro de diferentes paneles de expertos técnicos de la OACI. Ha publicados numerosos libros y

artículos sobre Derecho aeronáutico y es habitual conferencista en la materia en diferentes eventos

internacionales.

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Esta problemática —justamente por razón de su importancia— estuvo pre-

sente desde el mismo nacimiento del sistema, y quedó plasmada ya en el primero

de los instrumentos que alcanzó vigencia en esta materia. Estamos hablando del

denominado Convenio de Varsovia 1, que sentó los principios que regirían de ahí

en más la determinación y aplicación de este peculiar aspecto de la responsabili-

dad del transportista.

Si bien determinadas características que hacen a la cuestión han sufrido las

entendibles y necesarias mutaciones a través del largo proceso legislativo cono-

cido como Sistema de Varsovia 2 y luego en el propio Convenio para la Unif‌ica-

ción de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional (Convenio de

Montreal del 28 de mayo de 1999) 3, los principios que inspiran la regulación de

la responsabilidad del transportista aéreo internacional se han mantenido esta-

bles, proporcionando así el ámbito apropiado para desarrollar una continuidad

legislativa y jurisprudencial pocas veces vista en el Derecho internacional.

Para poder entonces llevar adelante una adecuada exégesis de los textos ju-

rídicos y comprender acabadamente los razonamientos que sustentan a las sen-

tencias que han dejado una profunda marca en el proceso de elaboración juris-

prudencial sobre esta cuestión, resulta necesario comprender el espíritu mismo

que dio nacimiento al conjunto del sistema de responsabilidad del transportista

aéreo internacional.

II. OBJETIVOS QUE DETERMINARON EL NACIMIENTO

DEL SISTEMA DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO

INTERNACIONAL

Como anticipamos, resulta de capital importancia conocer con detalle cuáles

fueron los objetivos que impulsaron el nacimiento del sistema, ya que numerosos

decisorios jurisprudenciales del más alto nivel han inclinado la balanza hacia

uno u otro lado al momento de decidir sobre los casos sometidos a su conside-

ración mediante el recurso a la invocación y evaluación de tales objetivos, como

fundamento de sus decisorios. Para ello, resulta necesario recordar que en aquel

momento la aviación se encontraba claramente todavía en su infancia: al mo-

mento de la adopción del Convenio de Varsovia (1929) el primer vuelo realizado

por los hermanos Wright en Estados Unidos contaba con sólo veintiséis años de

antigüedad 4, la aventura de Charles Blériot al cruzar el Canal de la Mancha a

bordo de un monoplano había tenido lugar en 1909, y la monumental hazaña de

1 Convenio para la Unif‌icación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional

(Convenio de Varsovia, 12 de octubre de 1929), OACI Doc. 7838.

2 Se conoce como «Sistema de Varsovia» al plexo normativo conformado por una serie de ins-

trumentos jurídicos internacionales que durante décadas regularon el régimen de la responsabilidad

contractual del transportista aéreo. Sobre la génesis, desarrollo y características del mismo, puede con-

sultarse: LUONGO, N.E., Tratado de Daños y Perjuicios en el Transporte Aéreo. Buenos Aires, Ad Hoc

(2009), pp.51-80 (en adelante: LUONGO, N., Tratado de Daños y Perjuicios en el Transporte Aéreo).

3 Convenio para la Unif‌icación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional

(Convenio de Montreal del 28 de mayo de 1999), OACI Doc. 9740.

4 El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk (Carolina del Norte, Estados Unidos), los hermanos

Wright consiguieron realizar cuatro vuelos, el último de los cuales fue el más exitoso.

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cruzar por primera vez en solitario y sin escalas el Océano Atlántico en vuelo,

realizada por el estadounidense Charles Lindbergh, había tenido lugar sólo dos

años atrás 5. Dentro de este panorama, la aviación comercial era auténticamente

una aventura peligrosa: los aviones eran máquinas precarias (comparadas con

los niveles de sof‌isticación tecnológica alcanzados en décadas posteriores) y las

condiciones de seguridad eran mínimas.

En consecuencia, era natural que la tasa de accidentes resultara altísima, y la

aviación comercial era sumamente riesgosa también en su ecuación económica.

Por ende, si se quería hacer de dicha aventura una actividad empresarial viable,

una de las primeras necesidades consistía en establecer un límite pecuniario a la

responsabilidad del transportador, dado que en las condiciones de entonces un

único accidente podía llevar a la bancarrota a cualquier empresa, máxime cuan-

do las compañías aseguradoras eran más que renuentes a otorgarles cobertura,

justamente en virtud de la alta tasa de riesgo existente.

Empero, no alcanzaba con sólo f‌ijar un límite indemnizatorio. También resul-

taba necesario que ese límite fuera lo más universal y uniforme posible: cuantas

más naciones lo aceptaran, mayor sería el fomento de la aviación internacional y

mayor el impulso que ésta recibiría, más vuelos internacionales habría, más paí-

ses se benef‌iciarían con la llegada y partida de las aeronaves y más personas goza-

rían del privilegio de ser transportadas por vía aérea. Del mismo modo, idénticos

progresos se lograrían en el transporte de carga. De no contarse con ese límite

pecuniario y con una uniformidad legal internacional, seguramente la aviación

no hubiera podido lograr los vertiginosos progresos que a partir de la sanción del

Convenio de Varsovia se dispararon en materia técnica y comercial. Es por ello

que entendemos que el espíritu que movió a la Convención de Varsovia está per-

fectamente resumido en una sentencia de la Corte Suprema de Estados Unidos y

que se ha transformado en un principio reconocido unánimemente por doquier.

«El primer y más obvio propósito de la Convención fue el establecer un límite

a la responsabilidad del transportador aéreo [...] El segundo objetivo de la Con-

vención fue conformar una limitación uniforme, internacional, predecible y estable

que estimulase el crecimiento de la incipiente industria» 6.

Nació así entonces la idea de aplicar un límite predeterminado en los montos

resarcitorios, lo cual se convirtió en una herramienta ef‌icaz e imprescindible para

que las personas físicas o jurídicas pudieran acceder al capital necesario para lle-

var adelante la aviación comercial, así como para tornar viable la actividad asegu-

radora. En efecto, la predictibilidad alcanzada gracias a la limitación pecuniaria y

la uniformidad legal permitieron que el cálculo de riesgo —elemento fundamental

en la actividad aseguradora— se efectuara sobre bases más f‌irmes y ciertas.

Otro efecto buscado con tales medidas fue reducir la proliferación de litigios,

los cuales se presentaban como una realidad amenazante. Asimismo, debemos

recordar que el quebranto económico que se desató a partir de la estrepitosa caída

de la bolsa de Wall Street en 1929 determinó la bancarrota de miles de individuos,

5 Charles Lindbergh partió de Garden City (Nueva York, Estados Unidos) el 20 de mayo de 1927,

y llegó a París el 21 de mayo, luego de 33 horas y media de vuelo.

6 Trans World Airlines v. Franklin Mint Corporation, 466 US 243, 256.