Condiciones generales de la contratación en el transporte aéreo. especial consideración a las cláusulas abusivas
| Author | Trinidad Vázquez Ruano |
| Pages | 299-332 |
CAPÍTULO IX
CONDICIONES GENERALES DE LA CONTRATACIÓN
EN EL TRANSPORTE AÉREO. ESPECIAL
CONSIDERACIÓN A LAS CLÁUSULAS ABUSIVAS*
Trinidad VÁZQUEZ RUANO
Acreditada a Profesora Titular de Universidad
Profesora Contratada Doctora
Derecho Mercantil
Universidad de Jaén
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. CONDICIONES GENERALES DE LA CONTRATACIÓN Y
CLÁUSULAS ABUSIVAS: 1. Delimitación conceptual. 2. Las cláusulas abusivas.—III. EL CON-
TRATO DE TRANSPORTE AÉREO Y LAS CONDICIONES GENERALES: 1. Régimen jurídico
de las condiciones generales de la contratación en el transporte aéreo. 2. Cláusulas abusivas en
el contrato de transporte aéreo: 2.1. Cláusulas contrarias a normas imperativas. 2.2. La cláusula
referente al coste de emisión del billete de transporte aéreo o «service fee». 2.3. La cláusula refe-
rente a la denegación del embarque y cancelación o retraso del vuelo. 2.4. La cláusula no show.
2.5. Otras posibles cláusulas abusivas.—IV. CONCLUSIONES.—V. BIBLIOGRAFÍA.
I. INTRODUCCIÓN
El contrato de transporte aéreo de mercancías o personas cabe definirlo como
la relación jurídica en virtud de la cual la empresa transportista o porteadora asu-
me la obligación de trasladar vía aérea de un lugar a otro diferente determinadas
mercancías o al pasajero y su equipaje (distinto del de mano) obteniendo por
ello una contraprestación económica 1. En virtud de esta definición, se concreta
* Este trabajo ha sido realizado en el marco de los Proyectos de investigación «La eficiencia del
transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: competencia, liberalización y respon-
sabilidad» (IP: M.ªV. PETIT LAVALL), Subproyecto «Responsabilidad y seguridad en el transporte aéreo.
Especial referencia a la protección del pasajero» (IP: M.ª J. GUERRERO LEBRÓN), MEC 2013-2015, DER
2012-37543- C03-03.
1 Arts. 92 a 114 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (en adelante, LNA, BOE
núm. 176, de 23 de julio).
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la existencia de contratos de transporte aéreo de cosas que es de carácter real y
el de personas que, por su parte, es consensual. Este último, es el denominado
contrato de pasaje aéreo 2 y, respecto de la materia que nos ocupa en este trabajo,
es sobre el que centraremos nuestra atención.
El compromiso de realizar el transporte hasta el destino en ambos casos se va
a llevar a término de acuerdo con las condiciones contractuales que se hubieran
establecido. En concreto, en el supuesto del pasaje aéreo, el cumplimiento de la
obligación referenciada supone que el pasajero en su billete tendrá asignada una
determinada plaza y que el vuelo contratado se realizará siguiendo el itinerario,
el tiempo y las escalas que, en su caso, se hayan previsto en el mismo 3.
Las peculiaridades que delimitan el contrato de pasaje aéreo, así como aspectos
específicos en relación con la documentación necesaria del transporte y la respon-
sabilidad contractual del que ostenta la condición de transportista o porteador, han
precisado la aprobación de una regulación armonizada de carácter internacional y,
del mismo modo, en el marco normativo comunitario. Así, el Protocolo de Mon-
treal de 25 de septiembre de 1975 fue el texto que revisó las primeras normas en
este sentido, nos referimos al Protocolo de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para
la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional —que,
esencialmente, establecía la responsabilidad del transportista en relación con el re-
traso en el transporte aéreo de pasajeros y mercancías— y al Protocolo de La Haya
de 28 de septiembre de 1955 (que modificaba la versión original del anterior) 4.
Este conjunto normativo es el que se ha denominado «Sistema de Varsovia» 5. Por
su parte, el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la Unificación de
Ciertas Reglas del Transporte Aéreo Internacional de la Organización de Aviación
Civil Internacional (en adelante, CM) 6 surgió para sustituir la relación de normas
indicadas, propiciando una mejora de la protección de los intereses de los pasaje-
ros en el transporte aéreo internacional y estableciendo un sistema indemnizatorio
equitativo. Siendo, en este sentido, el objetivo esencial del CM la concreción de un
régimen regulatorio uniforme sobre aspectos específicos del transporte aéreo in-
ternacional de pasajeros, equipajes y mercancías que ofreciera unas reglas mínimas
de tutela de la parte de la relación contractual que se halla en una situación de des-
ventaja. Aunque, hay que tener en cuenta que hasta que no sea ratificado y entre
en vigor en todos los Estados que forman parte del Convenio de Varsovia y de sus
instrumentos complementarios, seguirán coexistiendo ambos cuerpos normativos.
2 Vid. GUERRERO LEBRÓN, M.ª J., La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte
de pasajeros, Valencia, Tirant lo Blanch, 2005, pp. 96-105; PADILLA GONZÁLEZ, R., «El empresario de la na-
vegación», en JIMÉNEZ SÁNCHEZ, G.J. (coord.), Derecho mercantil II, 15.ª ed., Madrid, Marcial Pons, 2011,
pp. 1118-1121; SÁNCHEZ ORTIZ, F.J., «El contrato de pasaje o de transporte de viajeros», RGD, 1985,
pp. 4929-4934; ZUBIRI DE SALINAS, M., «El contrato de pasaje», en BERCOVITZ RODRÍGUEZ-CANO, A., y CAL-
ZADA CONDE, M.ªA. (dirs.), Contratos mercantiles, 2.ª ed., Cizur Menor, Aranzadi, 2004, pp. 1015-1045.
3 Art. 92 de la LNA.
4 El Protocolo de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la Unificación de Ciertas Reglas Rela-
tivas al Transporte Aéreo Internacional puede consultarse en el siguiente enlace: http://www.fomento.
es/NR/rdonlyres/B9465518-C410-4241-987D-09EEB8354A13/56080/ConveniodeVarsovia1.pdf y el
Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 (BOE núm. 133, de 4 de junio de 1973) para su
consulta: http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_149.pdf, respectivamente.
5 Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 (BOE núm. 122, de 20 de mayo de 2004). Para su
consulta: http://www.boe.es/boe/dias/2004/05/20/pdfs/A19035-19045.pdf.
6 Todos los Estados miembros de la UE son Parte del CM.
CONDICIONES GENERALES DE LA CONTRATACIÓN EN EL TRANSPORTE AÉREO. ESPECIAL... 301
No obstante lo anterior, y a pesar de la normativa internacional existente, la
divergencia de Estados parte en cada uno de los Convenios aludidos, así como
del sistema de responsabilidad previsto en ellos, hace cuestionar la eficiencia de
la regulación mencionada. A lo que hay que añadir, respecto a la materia que
nos interesa en el presente trabajo, no sólo el impulso de la reglamentación de
la responsabilidad en el marco comunitario, sino además un elemento clave que
caracteriza la contratación del transporte aéreo, cual es la incursión del proceso
de autorregulación en el ámbito de las compañías aéreas 7.
En cuanto a la normativa comunitaria, primero fue el Reglamento (CEE)
núm.295/1991, de 4 de febrero, el que estableció normas comunes relativas a
un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aé-
reo regular 8, posteriormente derogado por la aprobación del Reglamento (CE)
núm.261/2004, de 11 de febrero. En este último, se concretaron unas normas
comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de de-
negación del embarque y de cancelación o retraso importante de los vuelos 9.
Por su parte, el Reglamento (CE) núm.889/2002, de 13 de mayo, modifica el
Reglamento (CE) núm.2027/97 en materia de responsabilidad de las compañías
aéreas en caso de accidente y, además, desarrolla diversas disposiciones del CM
e incluye otras normas de carácter complementario 10. En este texto normativo se
establecen los presupuestos que regulan la responsabilidad de las compañías aé-
reas comunitarias en el transporte nacional e internacional en el ámbito de la UE.
Es decir, que será aplicable en razón de que la compañía que efectúa el transporte
aéreo sea comunitaria. Ello supone que la compañía ha de tener «[...] una licencia
de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo
dispuesto en el Reglamento (CEE) núm. 2407/92» 11. El objetivo esencial de esta
norma es garantizar la tutela del pasajero y la concurrencia entre la protección
prevista en el Reglamento anterior y el régimen de responsabilidad del transpor-
tista aéreo recogido en el CM.
En materia de autorregulación en el marco del transporte aéreo internacional,
resultan esenciales en el contrato: de un lado, los acuerdos a los que han llegado
las compañías aéreas transportistas en materia de responsabilidad por accidentes;
y, de otro, la previsión de condiciones generales, en cuyo caso las disposiciones de
la Internacional Air Transport Association (IATA) 12 van a ser un claro exponente
7 Sobre ello, pueden consultarse DE PAZ MARTÍN, J., La responsabilidad en el transporte aéreo in-
ternacional. De Varsovia (1929) a Montreal (1999), Madrid, Marcial Pons, 2006; RUEDA VALDIVIA, R.,
La responsabilidad del transportista aéreo en la Unión Europea, Granada, Comares, 2002, pp. 29-58.
8 Reglamento (CEE) núm. 295/91, del Consejo, de 4 de febrero, por el que se establecen normas
comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo
regular (DOUE L036, de 8 de febrero de 1991).
9 Reglamento (CE) núm. 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero, por
el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (DOUE L 46/1, de 17 de febrero
de 2004).
10 Reglamento (CE) núm. 889/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo, que
modifica el Reglamento (CE) núm. 2027/97 en materia de responsabilidad de las compañías aéreas en
caso de accidente (DOUE L140, de 30 de mayo de 2002).
11 Art. 2.1.º b) del Reglamento (CE) núm. 889/2002.
12 Las primeras Condiciones Generales de la IATA datan de 1927 y fueron las Condiciones de Vie-
na, tras ellas se aprobaron las de Antwerp de 1931. A posteriori (1934) se creó el billete de pasaje y el
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