El transporte de equipaje: ámbito y extensión de la responsabilidad del porteador aéreo por pérdida destrucción daños o retraso
| Author | María Cruz Mayorga Toledano |
| Pages | 163-191 |
CAPÍTULO V
EL TRANSPORTE DE EQUIPAJE: ÁMBITO
Y EXTENSIÓN DE LA RESPONSABILIDAD
DEL PORTEADOR AÉREO POR PÉRDIDA,
DESTRUCCIÓN, DAÑOS O RETRASO*
María Cruz MAYORGA TOLEDANO
Profesora contratada doctora
Acreditada al cuerpo de Titulares de Universidad
Universidad de Málaga
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. RÉGIMEN JURÍDICO.—III. DEL CONTRATO: 1. Naturaleza
jurídica. 2. El equipaje como elemento del contrato.—IV. RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD
DEL TRANSPORTISTA: 1. Clases de responsabilidad: 1.1. Responsabilidad por daños, pérdida
o destrucción. 1.2. Responsabilidad por retraso. 2. Presupuestos de la responsabilidad: 2.1. In-
cumplimiento contractual. 2.2. Daño indemnizable. 2.3. Reclamación del pasajero. 3. Extensión y
limitación de la responsabilidad: 3.1. Cláusulas contractuales. 3.2. Cuantía de la indemnización.
3.3. Alcance de la indemnización.
I. INTRODUCCIÓN
La responsabilidad del transportista aéreo en general se mueve dentro de
unos parámetros concretos de coste y volumen de la reclamación, la prestación
del servicio, la viabilidad de las compañías aéreas y de la necesidad de limitación.
El establecimiento de un límite a la responsabilidad de las compañías aéreas te-
nía en su origen, además del objetivo de velar por la viabilidad de las compañías
aéreas en pos del servicio público que prestan (ya reflejaba esa inquietud el Con-
* Este trabajo ha sido realizado en el marco de los Proyectos de investigación «La eficiencia del
transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos: competencia, liberalización y respon-
sabilidad» (IP: M.ªV. PETIT LAVALL), Subproyecto «Responsabilidad y seguridad en el transporte aéreo.
Especial referencia a la protección del pasajero» (IP: M.ª J. GUERRERO LEBRÓN), MEC 2013-2015, DER
2012-37543- C03-03.
164 MARÍA CRUZ MAYORGA TOLEDANO
venio de Varsovia de 1929) 1, la finalidad de cuantificar el riesgo máximo (que
obviamente debería cubrir los daños sufridos por el pasajero) que asume, lo que
evidentemente se traduce en efectos para el propio transportista, la aseguradora
y el pasajero en forma de precio del billete. La regulación de la responsabilidad
tiene pues, la necesidad de amparar al pasajero a la par que establecer un efi-
ciente sistema que sirva a las compañías aéreas y al servicio de interés público
que prestan. Es decir, la justificación de la limitación de la responsabilidad debe
combinar una forma equitativa de distribuir el riesgo y la necesidad del servicio
para la sociedad. En este sentido, resulta ilustrativo hacer referencia, a modo de
contextualización, a algunas cifras significativas que arroja el sector relacionadas
con las incidencias con el transporte del equipaje.
Respecto a la magnitud e importancia del transporte aéreo de pasajeros, es
un sector que se mantiene en una senda de crecimiento sostenido. Las cifras de
volumen de pasajeros mundial han experimentado en el período 2003-2014 un
crecimiento porcentual muy importante (75 por 100) llegando en 2014 a una
cifra global de 3.300 millones de pasajeros 2 según SITA. A pesar de que la crisis
económica global ha tenido impacto sobre las empresas de transporte aéreo y
sobre sus márgenes de beneficio, en cambio, el volumen de pasajeros sólo ha
mostrado un ligero decremento en el año 2009 (–1,2 por 100), mostrando tasas
positivas el resto del período.
En este marco de sostenido crecimiento en el número de pasajeros, las cifras
de incidencias en el equipaje presentan un perfil diferente. El número total de inci-
dencias en el equipaje en 2013 asciende a 21,8 millones, lo que representa un 12,5
por 100 menos que en 2003. No obstante, durante los años considerados no se
ha observado una evolución estable. Entre 2003 y 2007 las incidencias en el equi-
paje experimentaron un importante aumento, llegando en 2007 a 46,9 millones,
resultando en los años posteriores un descenso notable hasta llegar a la cifra men-
cionada correspondiente a 2013 3. Se constata, por tanto, que este fenómeno tiene
una magnitud en términos absolutos muy importante. No obstante, esta tendencia
no se ha mantenido en el año 2014, donde el número total de maletas perdidas ha
sufrido un incremento respecto del año anterior, pasando a 24,1 millones.
En términos relativos, el número de incidencias en equipaje se estima por SITA
en 7,3 por cada 1.000 pasajeros, referidos al tráfico aéreo mundial de 2014. Distin-
guiendo por grandes áreas geográficas se pueden encontrar diferencias significati-
vas. Según los datos disponibles del informe SITA 2014, en Asia el valor estimado
1 Uno de los aspectos más importantes del Convenio de Varsovia es precisamente la limitación de
la responsabilidad de las compañías aéreas respecto de las personas y mercancías que transportan y que
se hace efectiva en las indemnizaciones que deben pagar a sus pasajeros por las incidencias acaecidas en
el transcurso del transporte aéreo. Así, respecto del equipaje, el art. 22.2 del citado texto establecía que
«en el transcurso de equipajes facturados y de mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a
la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío
hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al porteador y mediante el pago
de una tasa suplementaria eventual. En este caso el porteador estará obligado a pagar hasta el importe
de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega».
2 SITA, 2015, The Baggage Report, http://www.sita.aero/surveys-reports/industry-surveys-reports/
baggage-report-2015, pp. 6-7.
3 SITA, 2014, The Baggage Report, http://www.sita.aero/surveys-reports/industry-surveys-reports/
baggage-report-2014, pp. 5-6.
To continue reading
Request your trial