Régimen jurídico: Del sistema de Varsovia al convenio de Montreal

• Author: Carmen Rojo Alvarez-Manzaneda
• Pages: 25-57

CAPÍTULO I

RÉGIMEN JURÍDICO: DEL SISTEMA DE VARSOVIA

AL CONVENIO DE MONTREAL

Carmen ROJO ÁLVAREZ-MANZANEDA

Profesora contratada doctora

Acreditada al Cuerpo de Profesores Titulares de Universidad

Departamento de Derecho Mercantil

Universidad de Granada

SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. LA UNIFORMIZACIÓN DEL DERECHO MERCANTIL INTER-

NACIONAL EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA Y PROTECCIÓN

DEL VIAJERO: 1. La originaria política aerocomercial seguida en la disciplina. 2. La contrapo-

sición de intereses: la ruptura entre el marco normativo y la práctica contractual. 3. El papel de

la industria aeronáutica en el proceso legislativo en materia de responsabilidad del transportista

aéreo internacional y protección de los viajeros.—III. RÉGIMEN JURÍDICO DE RESPONSA-

BILIDAD CIVIL DEL TRANSPORTISTA AÉREO INTERNACIONAL Y LA PROTECCIÓN A LOS

VIAJEROS: EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1999 EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD

DEL TRANSPORTISTA POR DAÑOS A LOS PASAJEROS: 1. Ámbito de aplicación. 2. Normas

sobre responsabilidad. 3. Competencia judicial: la quinta jurisdicción.—IV. GRADO DE CON-

CILIACIÓN DEL RÉGIMEN JURÍDICO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL TRANSPORTISTA

AÉREO INTERNACIONAL CON RESPECTO A OTROS INSTRUMENTOS NORMATIVOS APLI-

CABLES AL SISTEMA: 1. Con el fenómeno de la autorregulación: las condiciones generales

de IATA (Internacional Air Transport Association), y los acuerdos alcanzados por las compañías

aéreas en torno a la cuestión de la responsabilidad del transportista frente al pasajero en caso

de accidente. 2. Con el proceso de regionalización del Derecho regulador de la responsabilidad

del transportista aéreo en la Unión Europea.

I. INTRODUCCIÓN

La Comunidad Internacional y los Estados en el ámbito interno se han pre-

ocupado desde los inicios de la aviación comercial por instaurar unas reglas de

responsabilidad aplicables al transportista aéreo y protectoras del viajero.

Pero ahora bien, en tanto que el mercado aéreo presenta características par-

ticulares que requieren de un análisis distinto al de cualquier otro mercado a la

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hora de implementar medidas de política a la industria 1, las ref‌lexiones sobre si

se ha acometido con éxito la regulación del sistema de responsabilidad civil del

transportista aéreo internacional, en aras de su ef‌icacia, oportunidad y adecua-

ción, requieren de la realización de un previo análisis sobre el Convenio y sus

antecedentes.

En efecto, de esta forma se plantea como necesario en primer lugar proceder

a advertir si el factor del Convenio que permite lograr el éxito de coordinar con

excelencia la uniformización del Derecho mercantil internacional, erige su triun-

fo en torno a soluciones preexistentes en el tráf‌ico, o bien si se conf‌igura en base

a modif‌icaciones de su contenido.

De igual forma, se hace pertinente, en segundo término, determinar como

queda conformada la base del régimen jurídico de responsabilidad civil del trans-

portista aéreo internacional en aras de la búsqueda de la solución más oportuna.

Y además de lo anterior, y en tercer y último lugar pues, también es oportuno

observar el grado de conciliación que tal soporte jurídico permite con respecto

a otros instrumentos normativos que igualmente son de aplicación en el régi-

men de responsabilidad del transportista y que provienen de otros procedimien-

tos. Estos son, en primer lugar, el fenómeno de la autorregulación por parte

de las compañías aéreas, cuyo máximo exponente son las condiciones generales

del transporte, y en particular, las condiciones generales de IATA (Internacional

Air Transport Association), así como los acuerdos alcanzados por las compañías

aéreas en torno a la cuestión de la responsabilidad del transportista frente al pa-

sajero en caso de accidente 2, de igual modo que, en segundo término, el proceso

de regionalización del Derecho regulador de la responsabilidad del transportista

aéreo, que durante los últimos años se ha venido impulsando esencialmente des-

de la Unión Europea, y que ha generado un copioso cuerpo normativo sobre esta

misma materia.

En aras de la realización de tales acometidos, irán dirigido el siguiente estudio.

II. LA UNIFORMIZACIÓN DEL DERECHO MERCANTIL

INTERNACIONAL EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD

DEL TRANSPORTISTA Y PROTECCIÓN DEL VIAJERO

1. La originaria política aerocomercial seguida en la disciplina

Desde sus orígenes, los diferentes Estados del mundo han tenido el interés

de regular y controlar todas las actividades relacionadas con el transporte aéreo.

En efecto, cuando la técnica de la aeronáutica se encontraba en un incipiente

desarrollo, y lejos pues, de propiciar aún la utilización de las aeronaves como

1 Vid. Peinado Gracia, J. i., «El contrato de transporte», en menéndez menéndez, a., y roJo

fernández-río, a. (dirs.), Lecciones de derecho mercantil, Madrid, Aranzadi, 2012, pp. 195 y ss.;

menéndez, a., «La regulación de los mercados del transporte y las obras públicas», en cosculluela

montaner, l. (coord.), Estudios de Derecho público económico. Libro homenaje al Pfr. Dr. Sebastián

Martín Retortillo, Madrid, Civitas, pp. 1176 y ss.

2 Vid. Intercarries Agreements on Passenger Liability.

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medio de transporte de masas, la atención sobre tal actividad se vinculaba a la

necesidad de regulación de cuestiones preferentemente de Derecho público. Así

pues, eran exponentes de esta orientación la regulación de cuestiones vinculadas

a la nacionalidad del aerostato, su matriculación o las reglas internacionales de

aterrizaje 3.

Puede af‌irmase de tal forma, la atención preferente en la regulación de tales

aspectos provinentes del Derecho público que en la protección que el ordena-

miento jurídico podría dispensar a los pasajeros y ello aún cuando ya se comen-

zaban a suscitar aspectos de Derecho privado 4.

La razón de ser de esta orientación primigenia se fundaba en razones vin-

culadas al alto grado de seguridad requerido por las compañías transportado-

ras, al elevado valor que poseen los servicios aéreos como símbolos de prestigio

nacional al considerarse como parte de la infraestructura del país, al deseo de

coordinación del transporte aéreo con los otros medios de transporte, así como a

consideraciones vinculadas a la defensa y seguridad nacional 5.

Con el paso de los años, el transporte aéreo fue asumiendo una creciente

relevancia y ello en base a la utilización de las aeronaves como medio de trans-

porte de masas, impulsando el nacimiento y desarrollo de la aviación comercial,

y haciendo así necesaria la regulación de cuestiones de Derecho privado, como la

responsabilidad del transportista frente a los pasajeros.

Pero ahora bien, la realización con excelencia del acometido de promover un

adecuado y ef‌iciente sistema en la regulación del transportista aéreo internacio-

nal, se planteaba como una tarea de gran dif‌icultad, en tanto que requería para su

éxito de un oportuno soporte jurídico que pudiese hacer frente a los problemas

vinculados con el principio de soberanía de las naciones, así como a los derivados

del ámbito de la competencia 6.

3 Son exponentes de esta situación originaria la conferencia internacional de navegación aérea

celebrada en París entre el 10 de mayo y el 21 de julio de 1910 (vid. Henry-couannier, a., Elementos

creados de derecho aéreo, Madrid, Reus, 1929, pp. 3 y ss.; taPia salinas, l., «Principios jurídicos

básicos de la navegación aérea», en vvaa, Trabajos de derecho aeronáutico y del espacio, Madrid,

Estudios jurídicos, 1978, p. 51; García escudero, J.m., Las libertades del aire y la soberanía de las

naciones, Madrid, Consejo Superior de Investigaciones Científ‌icas, 1951, p. 26), la Convención para la

reglamentación de la navegación aérea f‌irmada en París el 13 de octubre de 1913, la Real Orden de 12

de agosto de 1917, las Cláusulas aéreas del Tratado de Versalles f‌irmado el 28 de junio de 1919, la Real

Orden de 17 de abril de 1919 sobre navegación civil y aeronaves extranjeras, el Reglamento sobre la

navegación aérea anexo al Real Decreto de 25 de noviembre de 1919, así como la Real Orden de 6 de

marzo de 1920 sobre matrícula de aeronaves, marcas de matrícula y de nacionalidad.

4 En efecto, en el Congreso internacional de aeronáutica celebrado en París en 1889, se debatió si

había motivos para la creación de una legislación especial que regulase la responsabilidad de los aero-

nautas respecto a los pasajeros, al público y a los propietarios de los lugares donde se aterrizase, o si

en cambio, estas cuestiones deberían de resolverse conforme a las normas ordinarias del Derecho, tal y

como indica Henry-couannier, a., Elementos creados de derecho aéreo..., op. cit., pp. 3 y ss.

5 Sobre tales argumentaciones vid. WHeatcroft, s., Air transport policy, London, 1964, p. 46.

6 Profundizando sobre esta cuestión vid. Petit lavall, m.ª v., «La liberalización del transporte

aéreo en la Comunidad Europea: Los servicios de asistencia en tierra (handling)», RGD, núm. 639,

1997, pp. 14170 y ss. id., La responsabilidad por daños en el transporte aéreo internacional de mer-

cancías, Granada, Comares, 2007, p. 23; morillas Jarillo, m.J., La asistencia en tierra o handling,

Granada, Comares, 2008, p. 9; tullio, l., «Liberalizzacione dell’handling e servizio publico», Diritto

dei Transporti, 2000, p. 324, p. 16.