La responsabilidad de aeropuertos controladores y compañías de handling
| Author | Lourdes Moreno Liso |
| Pages | 333-364 |
CAPÍTULO X
LA RESPONSABILIDAD DE AEROPUERTOS,
CONTROLADORES Y COMPAÑÍAS DE
HANDLING
Lourdes MORENO LISO
Contratada Dra. Acreditada Titular
Universidad de Extremadura
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN.—II. AEROPUERTOS. 1. Consideraciones generales: 1.1. Concepto
de aeropuerto. 1.2. El reparto de competencias y responsabilidades. 2. La responsabilidad de los
aeropuertos españoles: 2.1. ¿Responsabilidad patrimonial pública o privada? 2.2. Otros supues-
tos especialmente conflictivos: 2.2.1. En los Parkings. 2.2.2. Daños colaterales. 2.2.3. Los pasa-
jeros con movilidad reducida. 2.3. Los Códigos de conducta. 3. Conclusión.—III. SERVICIOS DE
ASISTENCIA EN TIERRA O EMPRESAS DE HANDLING: 1. La responsabilidad frente a quien
contrató sus servicios y frente a terceros. 2. Los pactos de exoneración de responsabilidad de las
empresas de handling.—IV. LOS CONTROLADORES AÉREOS: 1. ¿Responsabilidad adminis-
trativa o civil? 2. Responsabilidad civil ex delicto.—V. OTRO PERSONAL DEL AEROPUERTO.
I. INTRODUCCIÓN
Analizamos en este capítulo la responsabilidad de otras personas, físicas o
jurídicas, distintas al transportista aéreo pero que de una forma directa o indi-
recta, también en el ejercicio de sus funciones, ocasionan daños a mercancías y
pasajeros. Nos referimos a actividades que se desarrollan de manera auxiliar a las
que realizan las compañías aéreas pero que son tan necesarias e imprescindibles
para el buen fin de las operaciones del contrato de transporte aéreo como el vue-
lo propiamente dicho. Examinamos la posición y responsabilidad de la empresa
titular del aeropuerto, de las empresas de asistencia en tierra o handling, y de los
controladores aéreos en España.
La organización del servicio de transporte aéreo ha venido complicándose
con el desarrollo económico de los países, el incremento del tránsito turístico y
de negocios, y la aparición de las compañías de bajo coste, que intentan demo-
cratizar la utilización de un transporte que parecía reservado a unos pocos. La
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liberalización del sector, por otra parte, ha favorecido la competitividad entre
las empresas dedicadas a los servicios aéreos y ha generado un incremento del
número de usuarios, compañías, frecuencias y conexiones aéreas 1. Los informes
estadísticos que publica cada año AENA, a pesar de las bajadas porcentuales de
los años 2012 y 2013 causadas por la crisis económica internacional, son prueba
evidente de lo complejo de la organización del sistema aéreo español en lo que a
tráfico de pasajeros, operaciones y carga de mercancías se refiere y se gestionan
en los aeropuertos de nuestro territorio 2. Si ampliamos la visión al resto de Euro-
pa o del mundo con el que nos interconecta el sector, o los ambiciosos proyectos
de viajes turísticos al espacio sideral, la navegación por aire se nos antoja un
verdadero milagro de precisión y encaje de múltiples piezas necesarias.
En la gestión de la actividad aeroportuaria cobran especial relieve quienes no
realizan materialmente el vuelo, sino que desde tierra desarrollan todas las ope-
raciones de coordinación unidos por el común interés de que tanto el pasajero,
con su equipaje, como la mercancía, lleguen a su destino. En virtud del contrato
de transporte el porteador no se obliga a prestar un servicio, sino a obtener un
resultado, el traslado de personas o bienes de un lugar a otro, clasificándolo la
doctrina entre los contratos de arrendamiento de obra 3. Las interrupciones e
incidencias que acaecen en el camino dan lugar a un sinfín de conflictos jurídicos
a los que los tribunales de justicia dan cumplida resolución, aunque no siempre
se ciñen a una única interpretación en la aplicación de las leyes aplicables a la
materia.
Los límites temporales de cada obligación que van a determinar la responsa-
bilidad de unas u otras empresas intervinientes en la actividad del aeropuerto,
vienen establecidos por los arts. 18 del Convenio de Varsovia (CV) y 17 y ss. del
Convenio de Montreal (CM), enmarcando la responsabilidad en el período du-
rante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la custodia del porteador,
sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o un lugar cualquiera, en caso
de aterrizaje fuera de un aeródromo. Por tanto, lo realmente importante para
determinar el grado de responsabilidad y el sujeto a quien exigir la misma vendrá
dado, tanto por el lugar donde se encuentre la mercancía o el equipaje, como por
quién asume la obligación de custodia en cada momento 4. De esta manera, se
1 PETIT LAVALL, M.ª V., «La gestión de los aeropuertos españoles», Derecho de los Negocios,
núm. 196, La Ley, enero de 2007 pp. 18 y ss.
2 http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home. AENA es el primer operador
aeroportuario del mundo por número de pasajeros; más de 500 millones pasaron por los aeropuertos
españoles en los últimos tres años (2011-2013), según su web. Sólo en 2013 AENA gestionó 187,4
millones de pasajeros, lo que supone el dato más elevado del tráfico de los principales operadores ae-
roportuarios de la UE.
3 PADILLA GONZÁLEZ, R.; CLAVERO TERNERO, M., y PENDÓN MELÉNDEZ, M., «Transportes», en JI-
MÉNEZ SÁNCHEZ, G. J., y DÍAZ MORENO, A. (coords.), Lecciones de Lecciones de Derecho Mercantil,
17.ªed., Madrid, Tecnos, 2014, p. 596, defienden, pese a la fuerte polémica en figuras concretas, la
naturaleza jurídica del transporte como «una subespecie del arrendamiento de obra o contrato de resul-
tado». «Es un contrato cuyo resultado es indivisible, sean uno o varios los porteadores o sean diversos
los medios empleados para completar dicho resultado. Es también un contrato fungible, en el sentido
de que puede ser cumplido directamente por el porteador contratante, pero también puede valerse de
otros para su ejecución».
4 GORRIZ LÓPEZ, C., «La responsabilidad en el contrato de transporte de mercancías», Publicacio-
nes del Real Colegio de España, 2001, p. 449. RODRÍGUEZ DELGADO, J.P., «Período de responsabilidad
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distingue, por una parte, la regla general de responsabilidad, que, conforme al
art. 18.1 CV, engloba el transporte aéreo estrictamente considerado y las opera-
ciones complementarias de carga y descarga, así como todas las necesarias para
el cumplimiento de la obligación ejercidas en el recinto aeroportuario; y, por otra
parte, la regla especial del art.18.3 CV, segundo precepto, que presume (pre-
sunción iuris tantum) la responsabilidad del porteador «para poder cubrir los
desplazamientos, de superficie, accesorios al transporte aéreo que tuviesen como
razón de ser la recepción (carga), entrega o transbordo de la mercancía» 5. Según
este precepto, sin embargo «cuando dicho transporte se efectuare en ejecución
del contrato de transporte aéreo para fines de carga, entrega o transbordo, todo
daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho acae-
cido durante el transporte aéreo».
Cuatro son los requisitos necesarios para que entre en juego la regla especial:
a)que el transporte se realice para fines de carga, entrega o transbordo; b) en
ejecución de un transporte aéreo; c)que sea transporte en superficie, y d) que
el transporte de superficie venga reflejado en el contrato de transporte aéreo.
Entendemos que el juez deberá interpretar la aplicación de la presunción cuando
haya un desconocimiento del lugar donde se produjo el hecho que causó la pérdi-
da o deterioro de la carga. Si el hecho originario está localizado, y éste se produjo
en fase no aérea, aunque con fines de carga, entrega o transbordo, el régimen de
responsabilidad del porteador podría ser el aplicable a dicho transporte y no el
Convenio de Varsovia 6. La regla especial no amplía los supuestos de responsabi-
lidad del porteador, eximiendo a otros posibles responsables, sino que «preten-
de resolver los períodos temporales en que el ámbito geográfico del período de
responsabilidad y el temporal, la custodia, no coinciden» 7. Aunque los límites
geográficos del aeropuerto hayan sido sobrepasados (límite espacial), el período
de responsabilidad puede ampliarse al denominado transporte de superficie si se
mantiene la obligación de custodia (límite temporal).
Cabe romper la presunción establecida mediante prueba en contrario de los
requisitos mencionados, pudiendo hacer responder a otros sujetos si se prueba
que el origen o la causa del daño tuvo lugar en un plano temporal o espacial que
escapa del ámbito de custodia, y por tanto, de la responsabilidad del transportis-
ta aéreo. El alcance de dicha obligación puede comprender también a personas
físicas o jurídicas que realizan su actividad en el propio aeropuerto, excluyendo
del porteador en el transporte aéreo de mercancías», en GUERRERO LEBRÓN, M.ªJ. (coord.), Cuestiones
actuales del Derecho Aéreo, Madrid, Marcial Pons, 2012, p. 262; y «El período de responsabilidad del
porteador aéreo. A raíz de la Sentencia del Tribunal Supremo de 15 de julio de 2010», Derecho de los
Negocios, núm.254, Sección Temas de Hoy, La Ley, noviembre de 2011, pp. 25 y ss.
5 RODRÍGUEZ DELGADO, J.P., «Período de responsabilidad del porteador...», op.cit., p. 278.
6 En contra, MORÁN BOVIO, D., «La responsabilidad del porteador aéreo internacional de mercan-
cías: límites temporales», Estudios de Derecho Mercantil en homenaje al profesor Manuel Broseta Pont,
vol.2, 1995, p. 2505. El autor entiende que el porteador aéreo responde desde que tiene las mercancías
bajo su custodia en un aeropuerto, en un avión o en otro lugar (caso de aterrizaje fuera de aeropuerto),
y no tiene responsabilidad alguna por cualquier transporte de superficie desde que sale del ámbito del
aeropuerto; pero considera que el CV amplía con la regla especial la responsabilidad, salvo prueba en
contra, sólo en cuanto a mercancías, si el transporte de superficie se ha realizado como parte del contra-
to de transporte aéreo y con la finalidad de cargar, entregar o transbordar las mercancías.
7 RODRÍGUEZ DELGADO, J.P., «Período de responsabilidad del porteador...», op. cit., p. 279.
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