El nuevo convenio: fortalezas y debilidades
| Author | Stuart Beare |
| Pages | 159-172 |
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Dos circunstancias concretas han influido en el desarrollo del nuevo Convenio. Existen puntos de vista divergentes sobre si tales circunstancias deben tomarse como fortalezas o debilidades de la nueva normativa. Haré lo posible por demostrar que las mismas constituyen dos fortalezas importantes.
En primer lugar, el nuevo Convenio se desarrolló con tres normativas internacionales coexistentes como trasfondo. La mayoría de los estados de todo el mundo han adoptado las Reglas de La Haya, las Reglas de La HayaVisby, o las Reglas de Hamburgo, y cada normativa tiene sus partidarios. Los que prefieren las reglas de La Haya, o las de La Haya-Visby, alegan que estas normativas han sido de probada eficacia y son bien conocidas, por lo que gran parte del comercio mundial se rige por ellas. Los defensores de las Reglas de Hamburgo alegan, sin mucho éxito, que éstas últimas proporcionan un marco mucho más actual, tanto conceptual como sustancialmente, y que por lo tanto su adopción generalizada supondría la actualización del régimen del transporte de mercancías por mar.1El nuevo Convenio se desarrolló con el trasfondo de estos dos puntos de vista en liza. El hecho de que la nueva normativa desarrolle y armonice las Reglas de La Haya, La Haya-Visby y Hamburgo, se puede considerar una de sus fortalezas.
En segundo lugar, el proyecto se originó en la 29ª Sesión de la Comisión de CNUDMI en 1996, cuando se consideró la propuesta de incluir en su programa de actuación la revisión del Derecho aplicable al transporte de mercan-
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cías por mar, con vistas a valorar la necesidad de elaborar normas uniformes para las materias todavía no armonizadas, y lograr así una mayor homogeneidad jurídica.2Si bien esta propuesta se formuló en términos muy amplios, no incluía de forma explícita la revisión de las reglas de La haya, La HayaVisby y Hamburgo. Surgió del trabajo de la CNUDMI en el ámbito del comer-cio electrónico. Dicho trabajo reveló la existencia de lagunas importantes en las legislaciones nacionales vigentes y en los convenios internacionales, en materias tales como las funciones de la carta de porte marítima o el conocimiento de embarque, la interrelación entre dichos documentos y los derechos y obligaciones entre el comprador y el vendedor de las mercancías, así como respecto a la posición jurídica de las entidades que proporcionaban financiación a cualquiera de las partes intervinientes en un contrato de transporte.
Se expresaron puntos de vista divergentes frente a la propuesta, y la Comisión no incluyó ninguna consideración respecto a las cuestiones que se sugirieron en aquel momento. Sin embargo, sí decidió que la Secretaría de la CNUDMI debía actuar como el punto centralizador para la recopilación de información, ideas y opiniones respecto a los problemas que surgieran en la práctica y posibles soluciones a los mismos. A continuación se acordó que el CMI debía ejercer el liderazgo, y se creó un Comité de Gestión que, en un informe de mayo de 1998, desarrolló las cuestiones e identificó los temas que debían ser estudiados por un Grupo de Trabajo del CMI, creado para tal fin.3
Los temas identificados por el Comité de Gestión no incluían el régimen de responsabilidad.
En la 32ª Sesión de la Comisión de CNUDMI en 1999 se indicó que el trabajo emprendido por el CMI incluiría, en una fase posterior, una revisión de los principios de responsabilidad para determinar su compatibilidad con una eventual normativa más amplia sobre transporte de mercancías. En la Sesión 34ª de 2001, la Comisión decidió establecer un grupo de trabajo para considerar el proyecto (que sería denominado "Grupo de Trabajo en Derecho del Transporte", y se convirtió en el Grupo de Trabajo III), bajo la idea de que la Secretaría preparase para el grupo de trabajo un documento preliminar que incorporase un borrador con diferentes posibles soluciones para un futuro instrumento legislativo. Fue en esta sesión cuando la Comisión decidió que el documento de trabajo debería incluir cuestiones de responsabilidad.4El CMI llevaba tiempo trabajando en la redacción tal documento, y en diciembre de 2001 pudo entregar a la Secretaría de CNUDMI un borrador sobre Derecho del transporte (el Borrador CMI)5. El Borrador adjunto al
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Documento de Trabajo 21 es sustancialmente el borrador del CMI. Conforme a las orientaciones originales dadas al CMI, su Borrador contaba con cinco capítulos que cubrían áreas que entonces no estaban cubiertas por normas internacionales, pero en las que el CMI consideraba que una mayor uniformidad sería muy deseable. Esos capítulos incluían disposiciones relativas al flete, la entrega al destinatario, el derecho de control, la transferencia de derechos incorporados en un documento de transporte y el derecho a emprender acciones legales contra el porteador. Es más, el capítulo sobre los documentos de transporte y los documentos electrónicos incluían material que ampliaban de forma considerable las disposiciones relevantes en los convenios existentes. En el transcurso de las negociaciones en el Grupo de Trabajo III, las disposiciones sobre el flete y sobre el derecho o legitimación para emprender acciones legales contra el porteador fueron eliminados casi por completo; sin embargo, las disposiciones relativas a la entrega al destinatario, el derecho de control, la transmisión de derechos conforme a los documentos de transporte negociables, y las extensas disposiciones sobre documentos de transporte y documentos electrónicos, si bien con importantes enmiendas con respecto a los borradores originales, permanecen en el nuevo Convenio.
Hasta ahora he explicado cómo se concibió el amplísimo y ambicioso documento de trabajo preliminar. Sin embargo, en la primera sesión del Grupo de Trabajo III en Abril de 2002, hubo consenso general en el grupo en cuanto a que "el objetivo de su trabajo era poner fin a la multiplicidad de regímenes de responsabilidad que se aplican al transporte marítimo de mercancías, así como ajustar el Derecho del transporte marítimo a las necesidades reales y actuales de la práctica de transporte marítimo internacional".6
Soy de la opinión de que, si el borrador original con las instrucciones para el CMI hubiese sido redactado en estos términos, el énfasis del trabajo del CMI se habría puesto en la revisión de los regímenes de responsabilidad y en las cuestiones relacionadas con los documentos de transporte. Una revisión de estas características, inicialmente solo de las Reglas de La Haya y La HayaVisby,7estaba en curso en el CMI desde 1988, sin bien de forma discontinua, bajo la dirección del profesor Francesco Berlingieri, y culminó en un informe que se preparó en 1999.8El borrador podría haberse redactado sencillamente perfeccionando este trabajo, tal como en ese momento propusieron con insistencia determinados intereses comerciales. De hecho este trabajo fue la base sobre la cual se prepararon los capítulos relativos a las obligaciones y responsabilidades del porteador en el borrador del CMI. No obstante, si se hubiera puesto el énfasis desde un principio en el régimen de responsabilidades, los capítulos relativos a la entrega al destinatario, el derecho de control y la
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transferencia de derechos bien podrían no haber sido incluidos, o incluidos únicamente de manera atenuada. El modo en que se concibió el nuevo Convenio abrió una oportunidad única de lograr una uniformidad mayor en esas áreas. Es cierto que ha resultado ser un Convenio más largo y, quizás, más complicado, pero yo diría que haber logrado una mayor uniformidad es una de las fortalezas del Convenio.
Ahora regresaré a mi primer argumento en cuanto a desarrollar y armonizar los regímenes de La Haya, La Haya-Visby y Hamburgo.
Las Reglas de Hamburgo son más amplias en su ámbito de aplicación que las de La Haya y La Haya-Visby. En primer lugar, las Reglas de Hamburgo se pueden aplicar, a salvo lo dispuesto en las normas específicas del artículo 2, a todos los contratos de transporte de mercancías por mar, mientras que las Reglas de La Haya y La Haya-Visby solo se pueden aplicar si el contrato de transporte está formalizado en un conocimiento de embarque o un documento representativo similar. En Segundo lugar, las Reglas de Hamburgo son de aplicación a la totalidad del periodo durante el cual el transportista está a cargo de la mercancía, no sólo durante el transporte, sino también en el puerto de carga y en el puerto de descarga. Las Reglas de La Haya y La HayaVisby solo cubren desde el momento en que las mercancías se cargan en el buque hasta el momento de su descarga.
La nota aclaratoria en las Reglas de Hamburgo preparada por el Secretariado de CNUDMI indicaba que en los años 70 se había apreciado un incremento del transporte de mercancías conforme a documentos no negociables, en lugar de conocimientos de embarque, y que los transportistas a menudo asumían la custodia de las mercancías en el puerto antes y después del propio transporte marítimo. Las Reglas de Hamburgo también contemplaron la llegada del comercio electrónico, mediante la incorporación de una disposición por la cual cualquier conocimiento de embarque podía ir firmado de forma mecánica o electrónica si dicho método no era contrario a las leyes del país de emisión.
El CMI consideró el transporte de mercancías bajo documentos no negociables y en su 34 Conferencia en Paris en 1990 desarrolló un breve conjunto de medidas...
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