La disciplina de las obligaciones del porteador y su responsabilidad en las Reglas de Rotterdam
| Author | Francesco Berlingieri |
| Pages | 53-72 |
Page 53
La estructura del régimen de responsabilidad del porteador en las Reglas de Rotterdam es similar, en general, a establecida por las Reglas de La HayaVisby. Sus elementos fundamentales son el período de responsabilidad, las obligaciones del porteador, el fundamento de la responsabilidad, la distribución de la carga de la prueba, la responsabilidad en el transporte de mercancías sobre cubierta, el régimen de responsabilidad aplicable al transporte no marítimo, y la responsabilidad del porteador por hechos u omisiones de terceros.
Aunque, en teoría, el período de responsabilidad del porteador y el período de aplicación de las normas uniformes debería coincidir, este no ha sido el caso hasta el momento. De hecho, en las Reglas de La Haya-Visby no hay referencia alguna al período de la responsabilidad del porteador, sino únicamente al período de aplicación de la normativa, y dado que tal período comienza con la carga de los bienes en el buque y termina con su descarga, este es, en el tráfico regular, más corto que el período de responsabilidad del porteador. Ello conlleva la aplicación de la legislación nacional en durante los períodos que transcurren entre la recepción de la mercancía y el comienzo de la carga, y desde que se completa la descarga hasta la entrega de las mercancías al destinatario. Las Reglas de Hamburgo en su artículo 4, bajo el engañoso título "Período de responsabilidad", establecen el período de aplicación y, de forma similar a las Reglas de La Haya-Visby, no se refieren a la recepción
Page 54
ni a la entrega de la mercancía por parte del porteador. De hecho se refieren al período durante el cual la mercancía está bajo la custodia del porteador desde el puerto de carga, durante el transporte y hasta el puerto donde se realiza la descarga. Por tanto, si el porteador recibe las mercancías en el puerto de carga y las entrega en el puerto de descarga, las Reglas de Hamburgo se aplicarían a todo el período de responsabilidad del porteador. Sin embargo, si el porteador recibe las mercancías en un lugar fuera del puerto de carga (por ejemplo, en una terminal en el interior) o las entrega en un lugar de destino igualmetne interior1, el porteador tendría la custodia de la mercancía más allá del ámbito de aplicación de dichas Reglas, lo que podría originar problemas en relación con la prueba del estado de las mercancías cuando llegan al puerto donde se cargarán en el buque, o cuando abandonan el puerto donde serán descargadas del buque.
Las Reglas de Rotterdam llenan este vacío. En virtud del artículo 12(1), de hecho se aplican al período completo de responsabilidad del porteador, desde la recepción hasta la entrega, aunque durante los períodos entre la recepción y el comienzo de la carga a bordo del buque, y desde que se completa la descarga del buque y hasta la entrega, no prevalecerán sobre las disposiciones de otro convenio internacional en lo que se refiere a la responsabilidad del porteador, la limitación de responsabilidad y el plazo para el ejercicio de acciones.
Debe distinguirse entre la obligación a cuyo cumplimiento se compromete el porteador, que determina el tipo de contrato, y la forma en la que dicha obligación debe cumplirse. La naturaleza de la obligación, por tanto, es normalmente parte de la definición de un contrato. La obligación principal del porteador es transportar las mercancías recibidas del cargador al destino acordado y entregárselas sin retraso al destinatario en las mismas condiciones en las que estaban en el momento de su recepción. En virtud del artículo 21 solo hay retraso en la entrega cuando las mercancías no se entregan en el tiempo acordado y, el porteador no tendrá obligación de entregar las mercancías puntualmente salvo que media acuerdo expreso al respecto entre las partes. Bajo las Reglas de Rotterdam el tiempo empleado en el transporte de las mercancías hasta su destino, incluso aunque sea significativamente mayor de lo que habitualmente requeriría, no supone incumplimiento de las obligaciones del porteador. Se rechazó la propuesta de que el retraso se produjera
Page 55
cuando la entrega no se realizase dentro del tiempo en el que razonablemente cabría esperarla de un porteador diligente, tal como sucede bajo las Reglas de Hamburgo2. No obstante, el problema sigue siendo si tal acuerdo puede ser implícito, dependiendo de la naturaleza de las mercancías transportadas, por ejemplo.
La forma en que la obligación debe ser cumplida puede establecerse, en términos generales, como en el caso de la obligación en Derecho civil de ejercer la diligencia del bonus pater familias, o de amnera más específica, como en la legislación italiana en virtud de la que el contratista tiene la obligación de organizar los medios necesarios para realizar los trabajos3. Las Reglas de La Haya, por causa de su origen en un conocimiento de embarque estándar, no definen el contrato de transporte ni, por tanto, especifican las obligaciones del porteador, las cuales están meramente implícitas, y sin embargo que regulan cómo deben ser cumplidas, tanto en relación con el buque (debiendo desplegar la debida diligencia en el cuidado de su navegabilidad) y con las mercancías (debiendo actuar de forma adecuada y cuidadosa en su carga, estiba y transporte). Las Reglas de Hamburgo, en cambio, contienen una definición de contrato de transporte y especifican que el porteador se obliga a transportar las mercancías de un puerto a otro, pero no indican cómo debe cumplirse dicha obligación, regulando meramente la responsabilidad del porteador en caso de pérdida, daño o retraso. Este, con todo, no es el enfoque correcto, puesto que la obligación de indemnizar la pérdida es un remedio previsto en caso de incumplimiento y, por consiguiente, una obligación secundaria, siendo la principal la entrega de las mercancías en buen estado. Lo adecuado sería establecer lo que debe hacer el porteador para cumplir con su obligación principal, aproximación que fue adoptada por primera vez en la Ley Harter de 1893, seguida por la Ley de Australia sobre el Transporte Marítimo de Mercancía de 1904 y por la Ley de Canadá sobre Transporte de Mercancías por Agua de 1910. En este sentido, la Harter Act se limitaba meramente a establecer en su artículo 3 que es ilícito introducir en un conocimiento de embarque cualquier cláusula por la cual la obligación de ejercer la diligencia debida para asegurar la navegabilidad del buque y su aptitud para realizar el viaje previsto pudiera verse disminuida, sin indicar no obstante cuando tal obligación debía ser cumplida. Las Leyes de Australia y de Canadá sí especificaban este punto, pero de forma diferente. La Ley de Australia en su artículo 8(2) hacía una referencia expresa a la obligación implícita del porteador de asegurar la navegabilidad del buque al principio del viaje;
Page 56
mientras que la Ley de Canadá consideró adecuado establecer que la obligación del porteador es la de "poner y mantener el buque en estado de navegabilidad". El borrador del artículo 3(1) presentado en la Conferencia de La Haya de 1921 siguió las disposiciones de la Ley de Australia y estableció que el porteador está obligado a ejercer la debida diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad "antes y al comienzo del viaje". La razón para establecer esta restricción en el período en el que el porteador debe ejercer la diligencia necesaria fue que la obligación de mantener la navegabilidad del buque más allá del señalado momento entraría en conflicto con el principio en virtud del cual el porteador no es responsable por un accidente de navegación que acarree la falta de navegabilidad del buque4. Esta explicación, aceptada sin discusión, fue errónea, dado que el contenido de la obligación se limita al ejercicio de la debida diligencia, y, evidentemente, si durante el viaje el buque dejara ser apto para navegar y la falta de navegabilidad pudiera remediarse a bordo, no habría incumplimiento por parte del porteador de su obligación, aunque sí tendría el deber de acudir al puerto más cercano a fin de que se reparease el buque. Del mismo modo, si un miembro de la dotiación, cuya presencia a bordo es necesaria para la seguridad del buque, enfermara o falleciera, el porteador no sería responsable por la posible falta de navegabilidad del buque, y su obligación de ejercer la diligencia debida en la dotación del buque le obligaría meramente a reemplazar al miembro de la dotación afectado tan pronto como sea razonablemente posible.
Cuando este tema fue examinado por el Grupo de Trabajo de la CNUDMI se aceptó este enfoque y, en consecuencia, bajo el Art. 14 se han hecho permanentes o contínuas todas las obligaciones del porteador establecidas en el artículo 3(1) de las Reglas de La Haya-Visby. Hoy en día, salvo en circunstancias extraordinarias, el naviero de un buque puede estar en contacto continuo con su buque y así ejercer la diligencia oportuna a fin de asegurar su seguridad5.
Page 57
To continue reading
Request your trial