Algunas consideraciones sobre la oportunidad de las Reglas de Rotterdam en España

Autor:Javier Portales
Cargo del Autor:Abogado. Socio Albors Galiano Portales
Páginas:183-191

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Ver nota 1

1. Introducción

El texto del Convenio sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo fue aprobado por la Asamblea General de las Naciones Unidas el pasado mes de Diciembre de 2008, tras un largo proceso de trabajo de 6 años.

El Convenio, destinado a gobernar el transporte internacional de mercancías en régimen multimodal, puerta a puerta, siempre que su fase principal sea marítima, quedará puesto a la firma en Rotterdam desde el 23 de Septiembre de 2009, ya con su actual denominación de "Reglas de Rotterdam". Será necesaria la firma de 20 Estados para su entrada en vigor.

Su llegada se produce en un momento en el cual España está en pleno proceso de tránsito en la renovación y actualización de su Derecho Marítimo. El objeto de esta nota es examinar la oportunidad de las Reglas de Rotterdam a la vista de nuestro escenario nacional en cuanto a la actual regulación de la materia. Ello sin perjuicio de que resulte inevitable tener en cuenta la posición que finalmente adopte la Unión Europea, que marcará las pautas de actuación de los Estados Miembros.

2. Aspectos principales de las reglas de rotterdam

Como breve resumen de lo que las Reglas de Rotterdam representan, se trata, en primer lugar, de un Convenio Internacional sorprendentemente largo y, según se ha criticado de forma bastante generalizada, también muy complejo. Contiene 96 Artículos, y eso es algo extraño si se compara con los demás Convenios del Derecho Marítimo Privado Internacional.

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Su objetivo fundamental es intentar conseguir la uniformidad internacional en una materia de especial trascendencia jurídica y económica, como es el transporte marítimo internacional de mercancías. Además, dicho objetivo sería la alternativa válida para tratar de evitar legislaciones de carácter regionalista, como las que podrían surgir en los Estados Unidos y en la Unión Europea.

A diferencia de las Reglas de La Haya Visby, las Reglas de Rotterdam no hacen depender su aplicación del hecho de que se trate de un transporte documentado en un conocimiento de embarque. No obstante, lo que sigue siendo cierto es que las Reglas de Rotterdam se proyectan fundamentalmente sobre el transporte marítimo de línea regular.

Los cambios fundamentales que acompañan a las Reglas de Rotterdam podrían esquematizarse como sigue:

- El ámbito de aplicación es más amplio que el de las Reglas de La Haya Visby. Se aplican a cualquier transporte internacional que tenga una fase marítima. Se aplican además a todo el transporte desde puerta a puerta, y no únicamente a la fase marítima.

- A diferencia de las Reglas de la Haya Visby, su aplicación ya no depende de la emisión de un conocimiento de embarque, sino que bastará cualquier documento de transporte que reúna los requisitos exigidos, y que también podrá ser electrónico.

- Las Reglas de Rotterdam regulan la figura del porteador contractual e introducen las figuras de la "parte ejecutante" y la "parte ejecutante marítima". Esta última incluye a todas las entidades que desarrollen actividades en el puerto en relación con el transporte, que quedarán sujetas al mismo régimen de responsabilidad que el porteador.

- A diferencia de las Reglas de La Haya Visby, las Reglas de Rotterdam extienden la obligación del porteador en relación con la navegabilidad del buque a todo el transporte, y no solamente antes y al comienzo del viaje.

- Las Reglas de Rotterdam permiten que las operaciones de carga, estiba, manipulación, desestiba y descarga sean asumidas por el cargador en virtud de un acuerdo.

- También regulan el "derecho de control" de la mercancía durante su transporte, que quedará en manos de la figura que se denomina "parte controladora". Y también regulan la transferencia de derechos derivados del contrato de transporte.

- La forma en que se establece el régimen de responsabilidad del porteador es similar a la prevista en las Reglas de La Haya Visby, si bien se ha criticado que se formula en términos complejos. El régimen se sigue apoyando en el ejercicio de la debida diligencia por parte del porteador, como base de imputación de responsabilidad, si bien se producen una serie de complejos reenvíos entre cargador y porteador en materia de carga de la prueba. Como novedad fundamental, des-

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aparece la excepción de responsabilidad por falta náutica de los dependientes del porteador.

- Las obligaciones y la responsabilidad del cargador se promulgan de forma positiva. Se establecen una serie de obligaciones principal-mente conectadas con el momento de la entrega de la mercancía (deber de información, instrucciones, documentos, etc...).

- Los límites de responsabilidad de Las Reglas de La Haya Visby se incrementan, si bien quedan por debajo de los límites previstos en las Reglas de Hamburgo. El límite de responsabilidad del porteador será el mayor del resultante de multiplicar 875 unidades de cuenta por bulto o unidad, o 3 unidades de...

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