Navegando por las Reglas de Rotterdam
| Author | Kate Lannan |
| Profession | B.A., LL.B., B.C.L., LL.M, es jurista de la Secretaría de la CNUDMI en Viena, Austria |
| Pages | 19-37 |
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Ver nota 1
En Julio de 2008, tras su sesión 41, la Comisión de Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) aprobó el borrador del texto del Convenio de Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo.2El texto fue posteriormente aprobado por la Asamblea General de la ONU el 11 de diciembre de 2008.3
La resolución de la Asamblea General que aprobó el Convenio también auto-rizó que se firmara públicamente en una ceremonia que tendría lugar en Rotterdam, Holanda, el 23 de septiembre de 2009. A la vista del lugar donde se formalizaría y por ser fieles a la tradición de los convenios de transporte marítimo, la Asamblea General recomendó que se denominara "Reglas de Rotterdam."4Además, con la intención de reforzar el carácter mundial del nuevo convenio, la Asamblea General convocó a los estados para que consideraran su adhesión al Convenio.5
Este artículo pretende describir brevemente los antecedentes y la historia de las Reglas de Rotterdam, así como proporcionar un resumen de algu-
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nas de las innovaciones más importantes que el Convenio aportará cuando entre en vigor.6
Es bien sabido que el actual régimen jurídico que rige el transporte inter-nacional de mercancías por mar se caracteriza por su complejidad y falta de uniformidad, así como por no tener en cuenta los avances del sector, debido a la antigüedad de los convenios existentes. En la actualidad, existen tres tratados internacionales diferentes que rigen el transporte marítimo internacional: las Reglas de La Haya,7que datan de 1924, las Reglas de La Haya-Visby8, que datan de 1968, y las Reglas de Hamburgo,9que datan de 1978.
Si bien cada uno de estos convenios ha logrado un cierto nivel de aceptación internacional, ninguno ha conseguido establecer un régimen uniforme con carácter mundial en el transporte marítimo. Las Reglas de La Haya,10que ahora mismo cuentan con más de 80 años de antigüedad, han logrado el más alto nivel de aceptación internacional, pero no han sido puestas en práctica de manera uniforme, ni se adecuan a las prácticas actuales en el transporte. Se hicieron esfuerzos por modernizar el régimen a través de la negociación del Protocolo de Visby en 196811y, posteriormente, con las Reglas de Hamburgo.12Si bien las Reglas de Hamburgo eran adecuadas a la época en que se negociaron, no han sido adoptadas universalmente, y tan solo han logrado
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alcanzar un determinado grado de armonización entre los estados en los que están en vigor.13Además de la falta de uniformidad en términos de Derecho internacional, determinados estados han recurrido a su Derecho nacional, bien para llenar los vacíos de los regímenes existentes, bien para sustituirlos por completo. Otros estados o grupos de estados han buscado, o están buscando en la actualidad, soluciones para sus ámbitos geográficos.
Este conjunto de reglas tan fragmentado, que se caracteriza en ocasiones por la superposición o contraposición de regímenes nacionales, supranacionales e internacionales, no dota a los actores comerciales de la previsibilidad y la transparencia necesarias para desarrollar negocios internacionales, lo que ha provocado inseguridad jurídica y comercial, incrementado los costes de las transacciones comerciales y, en general, pérdida de eficiencia.
Es más, dos aspectos tremendamente importantes del sector del transporte actual no se contemplan debidamente en los regímenes obsoletos en vigor. El primero, relativo al rápido incremento del volumen de mercancías transportadas en contenedores, que comenzó hace poco más de 50 años y que ha cambiado por completo el panorama del transporte marítimo. El uso en nuestros días de esta modalidad de transporte en contenedores hace posible el traslado de mercancías de un modo más rápido, económico y eficaz desde su lugar de fabricación hasta su destino final. Este procedimiento a menudo requiere la utilización de diferentes modalidades de transporte para hacer posible un traslado "puerta a puerta" conforme a un único contrato de transporte. Sin embargo, los periodos de responsabilidad del transportista contemplados por los actuales regímenes jurídicos en materia de transporte de mercancías por vía marítima no puede incorporar ese tipo de traslados: se limita a la cobertura puerto a puerto en el caso de las Reglas de Hamburgo, y de "gancho a gancho" (desde el momento de la carga hasta el momento de la descarga) en el caso de las Reglas de La Haya y La Haya-Visby.
En segundo lugar, el comercio moderno se basa cada vez más en transacciones de las que no se deja constancia en papel. Huelga decir que, dada la antigüedad de los convenios de transporte marítimo internacional existentes y la relativamente reciente aparición de las transacciones electrónicas, ninguno de los convenios vigentes ofrece una base jurídica fiable para reemplazar los documentos de transporte tradicionales por documentos de transporte electrónicos, más eficaces.
Además, los regímenes actuales de transporte marítimo internacional, tanto al amparo de las Reglas de La Haya, La Haya-Visby o las Reglas de Hamburgo, dejan sin regular una serie de importantes aspectos del transporte marítimo internacional que, por lo tanto, quedan sometidos a las leyes de los distintos países para cubrir los vacíos. Recurrir a las leyes nacionales ha tenido un efecto negativo sobre los intentos de armonización conjunta.
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Estas y otras cuestiones convencieron al sector, y más tarde a los gobiernos, de que había llegado el momento de revisar con nuevos enfoques la legislación internacional que regula el transporte marítimo de mercancías. Cabe destacar, sin embargo, que esa revisión no se ha materializado en la reescritura del Derecho aplicable al transporte marítimo internacional. Conscientes de los diversos regímenes aplicables en las distintas partes del mundo, y de la necesidad de armonizarlos, las Reglas de Rotterdam se construyen sobre los pilares jurídicos ya establecidos por los Convenios existentes. Es más, el Convenio pretende mejorar la seguridad jurídica a través de la codificación de décadas de jurisprudencia y de las prácticas habituales del sector, además de mediante la clarificación de textos preexistentes allá donde fuera necesario. Las Reglas de Rotterdam representan así un instrumento jurídico completo que rige los contratos internacionales de transporte y que supone mucho más que la mera ampliación del régimen de responsabilidad para incorporar el transporte "puerta a puerta" y los documentos de transporte electrónicos.14
La semilla de las Reglas de Rotterdam se sembró en el grupo de trabajo de CNUDMI sobre intercambio de datos electrónicos (EDI, en sus siglas en
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inglés). En 199415y, una vez más en 1995,16el grupo de trabajo EDI había sugerido a la Comisión17en su sesión anual que debía llevarse a cabo un estudio preliminar sobre cuestiones de "negociabilidad y transferibilidad de derechos sobre las mercancías en entornos informatizados." Como es sabido, la cuestión había constituido un problema de difícil solución durante algún tiempo, y no se habían encontrado todavía soluciones. En 1995, la Comisión respaldó la recomendación del grupo de trabajo EDI en cuanto a que era necesario un estudio al respecto, con especial énfasis en el tema de documentos de transporte marítimo. La Comisión también señaló que el Secretariado debía tener en cuenta el trabajo que en ese momento se estaba realizando en otras organizaciones internacionales, incluido el Comité Marítimo Internacional (CMI),18y que debía procurarse la cooperación de otras organizaciones relevantes y grupos pertenecientes al sector.
En 1996, en su sesión 29, se presentó una propuesta ante la Comisión para que se incluyera en el plan de trabajo de CNUDMI "una revisión de las actuales prácticas y del derecho aplicable en el área de transporte internacional de mercancías por mar, con el fin de establecer la necesidad de unificar las normas en las áreas de vacío legal y para lograr una mayor homogeneidad jurídica de la conseguida hasta la fecha."19Se indicaba que las leyes nacionales existentes y los convenios internacionales dejaban vacíos significativos en lo referente a cuestiones tales como el funcionamiento de los conocimientos de embarque y de los documentos de transporte marítimo, la relación de esos documentos de transporte con los derechos y obligaciones entre el comprador y el vendedor de las mercancías, y la posición legal de los bancos y las instituciones financieras involucradas en la transacción de compraventa. Algunos estados tenían disposiciones al respecto, aunque dispares, mientras otros no tenían ninguna en absoluto, lo que obstaculizaba la libre circulación de mercancías e incrementaba los costes de transacción. Además, existía la voluntad de explorar la creación de disposiciones uniformes a la luz del incremento de los medios de comunicación electrónicos en el transporte de mercancías.20Aunque en su momento se expresó cierto rechazo a considerar cuestiones relativas al régimen de responsabilidad por miedo a ralentizar la incorporación de las Reglas de Hamburgo, que habían entrado en vigor...
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