Las Reglas de Rotterdam. Contrato de transporte y ámbito de aplicación

Autor:Hannu Honka
Páginas:39-51

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Durante décadas se han realizado esfuerzos internacionales dirigidos a modernizar las normas sobre responsabilidad en relación con el transporte de mercancías. Desde el incio se ha seguido la pauta de exigir una responsabilidad mínima al porteador mediante disposiciones de obligado cumplimiento, mientras que la posición del cargador ha estado en principio menos clara, sin perjuicio de existir también en este caso disposiciones obligatorias. Tratándose de un contexto comercial, es interesante observar que la libertad contractual está limitada. se ha planteado un cierto debate sobre este punto y se ha cuestionado si en el mundo actual es realmente necesario un régimen internacional obligatorio en lugar de uno dispositivo.

El hecho es que los distintos modos de transporte se rigen por sus propias normas en materia de responsabilidad. Esto resulta inconveniente, ya que la combinación de diferentes modos de transporte en un mismo contrato es una realidad comercial importante en la actualidad. Existe una clara necesidad de mejorar las normas jurídicas internacionales al respecto.

Las Reglas de Rotterdam tratan principalmente del transporte de mercancías por mar, pero su alcance también es en parte multimodal, por lo que constituye un régimen de responsabilidad marítimo "plus".

Si nos centramos en el transporte de mercancías por vía marítima, el desarrollo legislativo ha ido de las Reglas de La Haya de 1924, las Reglas de La Haya-Visby de 1968, el Protocolo de 1979 y las Reglas de Hamburgo de 1978, finalmente a las Reglas de Rotterdam de 2008. A fecha de hoy, las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby dominan el comercio marítimo, desconociéndose la forma en que se aplicarán las Reglas de Rotterdam en un futuro. En el acto celebrado en Rotterdam en septiembre de 2009 numerosos Estados manifestaron su interés rubricando el Convenio, y el número de signatarios ha aumentado desde entonces. Sin embargo, el punto principal está en las ratificaciones y los números, pues se requieren veinte ratificaciones para que las Reglas de Rotterdam entren en vigor.

En cuanto al transporte realizado por vía distinta de la marítima, existen también convenios internacionales que no se especifican en este contexto.

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Para el transporte multimodal existe el Convenio Multimodal de 1980, que no ha contado con éxito internacional. En la práctica, las cuestiones relativas al componente multimodal se rigen por los términos contractuales, que procuran evitar cualquier incumplimiento de las normas imperativas incluidas en los regímenes de responsabilidad internacional que cubren los distintos modos singulares de transporte.

Parecería que el proceso de creación del nuevo régimen de responsabilidad incluido en las Reglas de Rotterdam deriva de una amplia comprensión internacional de que la reforma era y es necesaria, no solo para el transporte por mar, sino también para el transporte multimodal. Asunto muy distinto es el modo en que diferentes fuentes contemplan el resultado último, las Reglas de Rotterdam. Se han formulado numerosos argumentos que respaldan las nuevas normas, pero también son muchas las críticas. Las nuevas reglas pare-cen generar división en este sentido. Por otra parte, al margen de cuál sea la opinión personal, el hecho es que la influencia real del nuevo régimen se juzgará por el número de ratificaciones que incluya a varias naciones de importancia en lo que se refiere al tránsito de mercancías, tales como Estados Unidos y China, y a algunos estados europeos importantes.

Una vez admitido el hecho de que los regímenes jurídicos vigentes en el transporte por mar están anticuados y tienen abundantes lagunas, la primera pregunta que surge es qué debería incluirse en un nuevo régimen. En 2001, el Comité Marítimo Internacional (CMI) publicó un informe, cuyos trabajos se iniciaron en 1996, denominado "Proyecto de Instrumento sobre el transporte [total o parcialmente] [marítimo] de mercancías", que fue algo más que una mera iniciativa para modificar los regímenes existentes. El informe se convirtió en la base para la labor del Grupo de Trabajo III (GT III), de la Comisión de Naciones Unidas sobre el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI). La preparación comenzó en 2002 y finalizó en 2008 con la adopción por la Asamblea de Naciones Unidas del Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, denominado las "Reglas de Rotterdam".

No cabe entrar aquí en detalles sobre antecedentes. En cambio, se aborda a continuación el asunto concreto del ámbito de aplicación de las nuevas normas.

Las Reglas de Rotterdam tienen una aproximación novedosa a la cues-tión del alcance de la normativa, pero ha de tenerse presente que, en cuanto al fondo, las diferencias con los antiguos regímenes no son ni mucho menos sustanciales en todos los puntos.

La materia sobre el ámbito de aplicación generó un gran debate en las sesiones del Grupo de Trabajo III. Para una gran parte se trataba de una cues-tión de cómo hacer que las disposiciones fueran lo más claras posible técnicamente, considerando que el nuevo régimen no incluía ningún requisito dependiente del conocimiento de embarque para su aplicación. La alternativa de aceptar una base similar a la de las Reglas de Hamburgo, que tampoco

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requería expedir un conocimiento de embarque para su aplicación, no se consideró suficiente, ya que existía la necesidad de aclarar qué partes del tráfico regular y del tráfico no regular quedaban comprendidas y cuáles no.

Al tratar de encontrar soluciones, en un seminario celebrado en Londres a comienzos de 2004 se plantearon tres alternativas. A saber:

1) el enfoque documentario;

2) el enfoque contractual, y

3) el enfoque del tráfico.

En el enfoque documentario sería necesario un documento de transporte particular, como sucede con las Reglas de La Haya (un conocimiento de embarque o cualquier otro documento representativo similar). En el enfoque contractual han de especificarse el tipo o los tipos de contrato, como las pólizas de fletamento. En el enfoque comercial se distinguiría en función del tipo de tráfico, por ejemplo, entre el tráfico regular y el no regular.

En las sesiones del Grupo de Trabajo III y en las consultas informales resultó que ninguno de estos enfoques se sostenía por sí solo. En el mejor de los casos funcionarían en teoría, pero sin quedar por ello satisfechas necesidades prácticas. También quedó patente que no había posibilidad de reducir en absoluto el ámbito de aplicación en comparación con las Reglas de La Haya. Fue un ejercicio preparatorio complejo. Lo sé por propia experiencia, ya que asumí la función informal de presidir las consultas oficiosas sobre la materia. Esta actividad incluyó también la espinosa cuestión de la libertad de contratación, un asunto muy controvertido, como puede advertirse por el debate suscitado desde la adopción de las Reglas de Rotterdam1.

El debate sobre el ámbito de aplicación terminó, al igual que la mayoría de las cuestiones importantes, en un compromiso, dado que, aunque no del todo, la cuestión se refería en gran medida a problemas técnico-jurídicos. Se verá a continuación en qué medida también estaban en juego cuestiones de fondo. Algunas fuentes indican que las Reglas de Rotterdam parten del enfoque comercial, pero creo que no es el caso. Podría decirse que es el elemento dominante, pero hay componentes claros de los otros dos enfoques teóricos antes mencionados. Es importante añadir que un tipo especial de

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contrato, el contrato de volumen, se aborda bajo las disposiciones específicas relativas a la libertad contractual; pero el contrato de volumen queda, básicamente, comprendido en el ámbito general de las normas sobre el ámbito de aplicación.

Para comprender las disposiciones de las Reglas de Rotterdam es preciso tener en mente la larga lista de definiciones incluidas en el artículo 1. Esto se aplica igualmente al alcance de las disposiciones sobre su aplicación.

El artículo 1 incluye varias definiciones que son pertinentes para esta cuestión.

En el artículo 1.1 se define "contrato de transporte" como un contrato en virtud del cual un porteador se compromete, a cambio del pago del flete, a transportar mercancías de un lugar a otro. Dicho contrato deberá prever el transporte por vía marítima de las mercancías y podrá...

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