Documentos de transporte en la era de la información: embarque en tierra, transporte por mar y venta en el ciberespacio
| Author | José Angelo Estrella Faria |
| Profession | Secretario General, Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Civil (UNIDROIT) |
| Pages | 101-116 |
Page 101
Ver nota 1
El 11 de diciembre de 2008, la Asamblea General de la ONU aprobó el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (denominado en adelante las "Reglas de Rotterdam")2. Esto fue el resultado de varios años de trabajo de la Comisión de las Naciones Unidas sobre el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI)3, emprendido originariamente en cooperación con el Comité Marítimo Internacional (CMI).
Las Reglas de Rotterdam abarcan varios temas, algunos de los cuales ya han sido directamente tratados por convenios anteriores, pero en su mayo-ría son terreno nuevo para un instrumento jurídico uniforme sobre el transporte. Para muchas cuestiones, las Reglas de Rotterdam siguen el enfoque
Page 102
tradicional utilizado en convenios anteriores y establecen normas sustantivas construidas sobre la base de conceptos uniformes. Algunos ejemplos incluyen las disposiciones relativas a la responsabilidad del porteador o al valor probatorio de los datos contenidos en los documentos de transporte, que buscan principalmente codificar y consolidar más de ochenta años de jurisprudencia.
Para otras cuestiones, sin embargo, las Reglas de Rotterdam utilizan una técnica diferente, evitando el uso de conceptos existentes y recurriendo en su lugar a un lenguaje neutral para describir sus funciones. Esto ocurre particularmente con las disposiciones sobre los documentos de transporte y su rol en el cumplimiento del contrato de transporte. El "enfoque funcional" adoptado por las Reglas de Rotterdam se evidencia a dos niveles diferentes: por una parte, en lo que respecta a los diversos tipos de documentos de transporte y sus respectivas funciones; y por la otra, en lo que respecta a las condiciones de uso de equivalentes electrónicos de los documentos de transporte. El presente artículo tratará este último aspecto.
Antes de abordar la explicación del enfoque funcional adoptado por las Reglas de Rotterdam para tratar los documentos electrónicos de transporte, resulta relevante describir el contexto en que dichas Reglas fueron elaboradas y los objetivos que pretenden alcanzar.
La rapidez y el alcance mundial de las tecnologías de la información trajeron aparejados una transformación radical de las formas tradicionales de hacer negocios y una notable mejoría en términos de eficiencia y productividad. El sector del transporte marítimo es uno de los mejores ejemplos de la revolución generada por estas nuevas tecnologías: el transporte marítimo bajo el sistema "justo a tiempo", el control automático del inventario, los dispositivos de rastreo de envíos y cargas, y el transporte mundial puerta a puerta son sólo algunos ejemplos de los servicios que ha hecho posible la incorporación al mercado de las tecnologías de la información. Naturalmente, tanto los cargadores como los porteadores se vieron aún más beneficiados al remplazar el lento y costoso manejo de papelerío de los documentos de transporte por un sistema completamente electrónico para la creación y negociación de dichos documentos. Con el progreso de la industria de la construcción de buques y de la navegación de las últimas décadas, y el ahorro de tiempo resultante en el transporte marítimo, las embarcaciones ya llegaban a menudo, e incluso de forma automática en algunos sectores de la industria, al puerto de destino antes que el conocimiento de embarque4. Esto ya había
Page 103
llevado a muchos cargadores a buscar nuevas alternativas a los tradicionales conocimientos de embarque, ya sea utilizando en su lugar documentos no negociables (cartas de transporte marítimo o "sea waybills"), o invirtiendo en el desarrollo de documentos de transporte electrónicos.
Sin embargo, como medio de registro de información de importante valor jurídico, los medios electrónicos de comunicación tienen ciertas limitaciones. Dichos medios pueden con el tiempo resultar ilegibles o poco confiables (normalmente por la obsolescencia del software, del equipo o de ambos)5, y pueden ser más fácilmente copiados, alterados o reproducidos que los documentos en formato papel. Todas estas circunstancias requieren el desarrollo de criterios que definan las condiciones bajo las cuales los registros electrónicos pueden ser considerados equivalentes a los documentos en formato papel a los efectos legales.
Como un primer paso para alcanzar dicho objetivo, la CNUDMI aprobó, en 1996, la Ley Modelo de la CNUDMI sobre Comercio Electrónico (en adelante denominada "LMCE")6que fue seguida, cinco años más tarde, por un texto más específico, la Ley Modelo de la CNUDMI sobre las Firmas Electrónicas (en adelante denominada "LMFE")7. La LMCE tuvo una amplia acepta
Page 104
ción, y cada vez más países la usan como base para la elaboración de normas sobre comercio electrónico8. La LMCE también sirvió de base para la armonización interna de las normas sobre comercio electrónico en países bajo el sistema federal, como Canadá9y los Estados Unidos de América.10A ella se
Page 105
siguió en 2005 la Convención de las Naciones Unidas sobre la Utilización de las Comunicaciones Electrónicas en los Contratos Internacionales (CCE), cuyo objetivo era lograr una mayor armonización de las legislaciones nacionales y abordar la cuestión de los requisitos de forma establecidos en los convenios internacionales11. Los principios básicos en los que la LMCE y la CCE se basan se han transformado en un criterio ampliamente aceptado para el reconocimiento del valor jurídico de los documentos electrónicos12.
Los títulos negociables no fueron abordados en detalle en la LMCE y fueron expresamente excluidos de la CCE13por las posibles consecuencias de su duplicación no autorizada. Las cuestiones planteadas por los títulos negociables van más allá del hecho de garantizar la equivalencia entre las modalidades sobre papel y las electrónicas, que constituye el principal objetivo de la CCE14.
Page 106
Las disposiciones sobre los documentos electrónicos de transporte de las Reglas de Rotterdam han sido especialmente concebidas para enmendar esas carencias en el campo del transporte de mercancías.
El derecho aplicable al transporte internacional de mercancías se caracteriza por un doble grado de fragmentación: por un lado, los intentos internacionales para unificar el derecho generaron un mosaico de convenios, cada uno con un grupo distinto de Estados participantes; y por el otro, la unificación internacional fue básica, y dejó muchas cuestiones importantes pendientes para resolver por el derecho interno. Con el tiempo, se formó un importante cuerpo jurisprudencial, que alejó aún más a los países en su entendimiento en conceptos básicos y teorías jurídicas aplicables a los usos del transporte.
Ningún texto uniforme intentó alguna vez armonizar las funciones de los conocimientos de embarque en relación a la titularidad de las mercancías. De hecho, si bien las normas de transporte son aplicables al contenido de los conocimientos de embarque y a las obligaciones del porteador respecto de las mercancías, ellas dejan la cuestión de la transferencia de la titularidad de las mercancías a lo estipulado por el contrato de compraventa y la ley subyacente aplicable. La ausencia de un vínculo sólido entre las normas de compraventa y normas de transporte ha llevado a la elaboración de varias teorías sobre el rol y el valor del conocimiento de embarque como medio para probar y determinar la propiedad de las mercancías y ejercer por ende el derecho de dar instrucciones al porteador respecto de las mismas15. Una unificación general de este aspecto de las normas de transporte de mercancías a fines del siglo XX hubiese implicado una armonización extensiva de los muy variados conceptos y doctrinas jurídicas, una tarea muy poco prometedora en un área con tradiciones profundamente arraigadas.
Los redactores de las Reglas de Rotterdam tenían básicamente tres opciones.
La primera opción era la de armonizar las normas de transporte de mercancías con las normas de compraventa y formular normas uniformes sobre cómo y cuándo la titularidad de las mercancías en tránsito se transfieren de una persona a otra. Esto hubiese traído aparejado no sólo la unificación de la terminología y de las prácticas comerciales respecto de varios tipos de docu-
Page 107
mentos de transporte utilizados actualmente, sino también la unificación de los efectos jurídicos de la emisión y la transferencia, según el caso, de cada uno de dichos documentos respecto de la propiedad de las mercancías. El hecho de que incluso los redactores de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (CISG, por sus siglas en inglés) se abstuviesen de intentar unificar los aspectos relativos a la propiedad en los contratos de compraventa mostró claramente que esto no era una opción realista que se podía pretender dentro del acotado alcance de las normas de transporte.
La segunda opción era la de evitar el asunto por completo. Esto habría significado permitir que continúen las incertidumbres existentes respecto de los requisitos para la debida entrega de las mercancías con arreglo a lo estipulado por los diversos documentos de transporte, lo que hubiese llevado a una mayor proliferación de soluciones insatisfactorias, como la práctica...
To continue reading
Request your trial