Intervenciones en la mesa redonda 'Las Reglas de Rotterdam ¿Un nuevo comienzo?
| Author | Manuel Vicens |
| Profession | Abogado. Miembro del Advisory Body Legal Matters de la FIATA. Secretario General y Asesor Jurídico de FETEIA-OLT |
| Pages | 173-182 |
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Ver nota 1
En primer lugar quiero agradecer a los profesores Rafael Illescas y Manuel Alba, así como al resto de miembros del Comité organizador de este magnífico Congreso sobre las "Reglas de Rotterdam", la posibilidad que me han brindado de participar en esta mesa redonda al lado de tan ilustres compañeros.
Entrando en materia, debo comenzar por indicar que mis opiniones y comentarios sobre las "Reglas de Rotterdam" vendrán principalmente enfocados desde el punto de vista de una actividad tan polivalente en relación al transporte como es la actividad transitaría ("forwarding activity" en la terminología anglosajona).
Esta actividad, sustancialmente, consiste en la organización del transporte de mercancías por cualquier modo o vía de comunicación, contratando también, de ser requerido para ello, el transporte y pudiendo, además, prestar otros servicios accesorios o complementarios en interés de los cargadores tales como el despacho de aduanas o la contratación de un seguro que cubra los riesgos del transporte, entre otros varios.
Desde otra perspectiva, el transitario puede ofrecer también servicios de transporte, actuando entonces como transportista contractual, es decir como transportista que se vale de otros transportistas o subcontratistas para realizar el transporte.
En España, aunque la figura del transitario dispone de un reconocimiento legal expreso desde la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres, el doble papel que pueden desempeñar los transitarios viene un tanto desdibujado en la medida en que se les trata como si fueran, en todos los casos, unos transportista contractuales. Así, el artículo 126 de la Ley antes citada señala, con una notable falta de rigor2, que asumirán frente
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al cargador la posición de transportista y de transportista frente al cargador, y el artículo 379 del Código de Comercio, que es un precepto discutido por cierta parte de la doctrina que yo comparto, les impone una subrogación "ex lege" en los derechos y obligaciones de los porteadores con quienes hubiesen contratado el transporte3, a modo de "comisión de garantía" y con cierto parentesco, aunque no asimilación, con el estatuto jurídico del "commisionaire pour les transports" francés que se contempla en los artículos L 133-1 al L 33-7 del Code de Commerce.
Desde este enfoque, pues, es como comentaré determinados aspectos de las "Reglas de Rotterdam", principiando por aquellos que me parecen más positivos.
A) Comenzaré por indicar que me parece un acierto declarar expresamente, como hace el artículo 1.6, b) del Convenio, que el término "parte ejecutante" no incluye a persona alguna que sea directa o indirectamente contratada por el cargador, por el cargador documentario, por la parte controladora o por el destinatario, en lugar de por el porteador. Este precepto, no obstante y por desgracia, puede quedar un tanto desvirtuado en España en los casos en que el transitario actúe por cuenta (representación indirecta) o en nombre y por cuenta (representación directa) del cargador -que son tal vez los supuestos más frecuentes- en la medida en que el Derecho interno, por lo menos el vigente hasta ahora, es decir el citado artículo 379 del Código de Comercio y el artículo 126 de la Ley de ordenación de los transportes terrestres, le vinculan al transporte, haciéndole garante de sus resultados, tal ya he manifestado. Sería muy conveniente, por tanto, que nuestros legisladores, para futuros textos legales, tomasen buena nota de este precepto, en el seno
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del cual no sólo late la más elemental lógica jurídica, sino que también la libertad de contratación en el sentido de que hay que respetar la posición que cada uno decida adoptar como parte de un contrato.
B) También me parecen un acierto las previsiones del artículo 58.1 del Convenio en relación con su artículo 1.10, cuando se dispone que un tenedor -o sea la persona que esté en posesión de un documento de transporte negociable- que no sea el cargador y que no ejercite ningún derecho derivado del contrato de transporte, no asumirá responsabilidad alguna dimanante de dicho contrato por la sola razón de ser el tenedor. En la práctica, esta situación se acostumbra a dar cuando el cumplimiento de determinadas formalidades administrativas o aduaneras exige, como ocurre en algunos países, el endoso del documento de transporte a favor de quien deba llevarlas a cabo - generalmente un transitario- a modo de lo que se podría calificar como de "endoso de gestión". Teniendo esto presente, habría sido muy conveniente que el artículo 58.3 del Convenio hubiese contemplado como uno de los supuestos que no implica el ejercicio del derecho alguno derivado del contrato de transporte, además de los que enumera, el de los que hemos denominado "endosos de gestión".
C) Igualmente merece un comentario favorable el artículo 1.7 del Convenio en relación con sus artículos 13.1 y 20.1 Éstos artículos consideran "partes ejecutantes marítimas" -integradas por tanto en la cadena de transporte- a quienes ejecuten o se comprometan a ejecutar alguna de las obligaciones del porteador durante el período que media entre la llegada de las mercancías al puerto de carga y su salida del puerto de descarga, mencionándose entre tales obligaciones las de recibir, cargar, manipular, estibar, transportar, conservar, custodiar, descargar y entregar las mercancías. Y siendo así que los consignatarios de buques intervienen, como mínimo y según las prácticas de tráfico observadas en los puertos españoles, por cuenta de los navieros o porteadores marítimos en la recepción, conservación, custodia y entrega de las mercancías objeto del transporte, es obvio que se encuentran comprendidos, tal como he venido sosteniendo reiteradamente en diversas ocasiones, en el concepto de "partes ejecutantes marítimas" y, como tales, pueden ser demandados solidariamente con el porteador por la pérdida, el daño o el retraso de las mercancías (artículo20.1 del Convenio).
Lo que, sin lugar a dudas, deja fuera de juego las tesis que tratan de justificar la no responsabilidad de los consignatarios por los avatares ocurridos durante un transporte marítimo aduciendo que éstos se limitan a efectuar una serie de gestiones de tipo administrativo en el puerto en donde se encuentren instalados, sin relación alguna con el transporte de la carga, no interviniendo para nada en la ejecución del mismo. Esto, ciertamente, no es así y no sólo porque lo diga el artículo 26 del Convenio, sino también porque la práctica y los usos de tráfico demuestran que están tan involucrados en las fases iniciales y finales del transporte marítimo que, sin reparo alguno, hay que concluir que constituyen uno de sus principales eslabones que no se puede
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desgajar del conjunto...
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