Jurisdicción y arbitraje

Autor:Tomotaka Fujita
Páginas:141-158

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1. Introducción

Este trabajo aborda la forma en la que los capítulos 14 y 15 de las Reglas de Rotterdam se ocupan de los asuntos de jurisdicción y arbitraje, los cuales estuvieron entre los temas más controvertidos durante las negociaciones de las Reglas de Rotterdam. Las diferencias de opinión existentes no podían conciliarse de forma sencilla, por lo que las negociaciones resultaron en un sistema único basado en un mecanismo que permite a los países quedar viculados por dichos capítulos o no, con independencia de la ratificacion de la parte sustantiva (sistema que ha dado en denominarse "opt-in", siguiendo la expresión en lengua inglesa). Al mismo tiempo, las disposiciones establecidas en estos capítulos, que contienen reglas mucho más detalladas en comparación con las normas de los convenios sobre transporte existenes, son altamente técnicas, lo que hace difícil en ocasiones desentrañar las intenciones específicas de las normas que recogen.

El objetivo de este artículo es explicar las ideas básicas que se hallan detrás de las disposiciones del Convenio en las materias señaladas, en lugar de proporcionar una interpretación exhaustiva de cada una de sus disposiciones. La Parte II recorre la historia tras la redacción de los Capítulos 14 y 15, que nos revela las grandes divergencias de opinión entre las delegaciones durante las negociaciones e ilustra por qué estos capítulos finalmente tuvieron un carácter opcional. La Parte III analiza las características principales de las normas sobre jurisdicción. En la Parte IV se examinan las normas que regulan el arbitraje, considerando sus implicaciones prácticas. Por último, la Parte V contiene una breve conclusión.

2. La historia tras la redacción de los capítulos 14 y 15
a El sistema "opt-in" de los Capítulos 14 y 15

La característica más importante de los capítulos sobre jurisdicción y arbitraje (Capítulos 14 y 15) de las Reglas de Rotterdam es su carácter opcional. Los Artículos 74 y 78 establecen que las disposiciones de estos

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capítulos solo obligan a aquellos Estados Contratantes que declaren quedar obligados por ellas. Las Reglas de Rotterdam no permiten "reservas" (Artículo 90), lo que implica que los Estados Contratantes no pueden elegir y seleccionar las disposiciones a su antojo. Los capítulos sobre jurisdicción y arbitraje son la excepción a esta norma general. Revisaremos la historia de la redacción de las Reglas para entender el por qué de tal excepción.

b El proyecto del CMI

No todos los convenios de transporte anteriores incluyen disposiciones sobre jurisdicción y arbitraje. Por ejemplo, el convenio de La Haya1y las Reglas de La Haya-Visby2no contienen tales disposiciones. El primer borrador de las Reglas de Rotterdam, que fue preparado inicialmente por el Comité Marítimo Internacional (CMI), no contiene ninguna disposición en materia de jurisdicción y el arbitraje.3No obstante, cabe señalar que esto no implica que el CMI pensara que el nuevo Convenio no debiera tener disposiciones sobre dichos temas. Más bien al contrario, el CMI consideró que las disposiciones acerca de la jurisdicción y el arbitraje estarían incluidas en el Convenio final. El informe del CMI sobre este punto establece:

"que las normas uniformes deben incluir una disposición sobre la jurisdicción siguiendo las líneas establecidas por el artículo 21 de las Reglas de Hamburgo, pero sin incluir las disposiciones del artículo 21 que entran en conflicto con el artículo 7(1) del Convenio sobre Embargo de Buques, y la mayoría estaba a favor de una disposición en la línea del artículo 22 de las Reglas de Hamburgo, pero omitiendo el sub-párrafo (3).4"

El primer borrador no se ocupó de los asuntos de jurisdicción y arbitraje, no porque el CMI considerara que no eran importantes. No se incluyeron porque se consideró prematuro tratar estos asuntos antes de llegar a ciertas conclusiones sobre las soluciones sustantivas.5El CMI asumió, con todo, que las disposiciones acerca de jurisdicción y arbitraje estarían incluidas en el Convenio final siguiendo la línea descrita por los Artículos 21 y 22 de Las Reglas de Hamburgo6.

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c Debate del Grupo de Trabajo de la CNUDMI

En el 9º período de sesiones del Grupo de Trabajo III de la CNUDMI, que fue la primera reunión para la deliberación del Convenio, se debatió la posibilidad de incluir disposiciones sobre jurisdicción y arbitraje. Una abrumadora mayoría estaba a favor de la inclusión de sendos capítulos acerca de dichas materias. El informe oficial de la sesión dice: "Si bien se expresó cierto apoyo por no incluir en el proyecto de instrumento una disposición relativa a la competencia de los tribunales judiciales o arbitrales, predominó el parecer de que sería conveniente e incluso, en opinión de algunos, indispensable incluirla."7El aspecto más curioso del debate en aquellos momentos era que la mayoría de las delegaciones apoyara la inclusión de los capítulos sobre la jurisdicción y el arbitraje sin siquiera conocer su contenido. En cualquier caso, la Secretaría de la CNUDMI, a la que se le confió el borrador, preparó los nuevos capítulos en materia de jurisdicción y arbitraje, copiando principalmente los Artículos 21 y 22 de las Reglas de Hamburgo.8Una vez que comenzó el debate acerca del nuevo texto, inmediatamente resultó evidente que las delegaciones tenían unas normas muy diferentes en mente. La cuestión principal era si las partes podían acordar, y hasta qué punto podían hacerlo, una jurisdicción "exclusiva" para el contrato de transporte. Los conocimientos de embarque habitualmente incluyen una cláusula de jurisdicción que le atribuye la jurisdicción exclusiva a un determinado tribunal (como el Tribunal del Distrito de Nueva York), y las partes no pueden interponer una demanda en ningún otro lugar. La validez de esta cláusula varía en cada estado9y, consecuentemente, se vertieron diversas opiniones durante los debates del Grupo de Trabajo de la CNUDMI. Por un lado, algunas delegaciones argumentaban que no podía permitirse que hubiera una cláusula de elección de tribunal exclusiva y que el demandante debería tener derecho a interponer la demanda en cualquier sitio previsto por el Convenio. Muchos "países cargadores" tales como Australia y Canadá apoyaban esta idea. Por otra parte, otras delegaciones pensaban que una cláusula de elección de tribunal exclusiva debía ser en general válida. La Comisión Europea10

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y Japón apoyaban esta posición. Por último, posiciones intermedias tales como la de los Estados Unidos no permitían las cláusulas de elección de tribunal exclusivas por norma general, pero reconocían su validez para cierto tipo de contratos.

d Texto definitivo del Convenio

Aunque se mantuvo un debate intenso ninguno de los tres grupos obtuvo la mayoría. Al final, se decidió que el texto del Convenio debería adoptar una posición intermedia, es decir, prohibir como principio general los acuerdos de elección de tribunal exclusivos, pero reconocer su validez como excepción únicamente para los contratos de volumen. Al mismo tiempo, cada Estado Contratante tendría la opción de someterse a esta regla.11Ninguno de los tres grupos prevaleció sobre los demás, pero ninguno perdió del todo.

Cada Estado Contratante puede hacer la declaración de conformidad con el procedimiento previsto en el Artículo 91. La declaración se puede realizar cuando un estado ratifica el Convenio, o en cualquier momento tras su ratificación. Un estado también puede retirar la declaración realizada en cualquier momento (Artículo 91(5)).

Cabe mencionar que es posible que un Estado Contratante haga una declaración para quedar obligado por uno solo de estos capítulos. La regulación sobre arbitraje es, como se menciona más adelante, un complemento a la regulación sobre jurisdicción, y uno podría preguntarse si resulta más lógico permitir que cada estado pueda elegir únicamente quedar obligado por ambos Capítulos 14 y 15 o por ninguno. La razón para la regla actual es más práctica (o política) que teórica. Para los estados europeos era necesario que la opción por cada uno de dichos capítulos se mantuviese independiente.12La UE tiene la autoridad para elegir adoptar el Capítulo 14 (Artículo 93),

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mientras cada Estado Miembro la conserva para decidir si adoptar el Capítulo 15 o no.

3. Jurisdicción
a Naturaleza General del Capítulo 14

Antes de proceder con las disposiciones específicas analizaremos la naturaleza general del Capítulo 14.

i. La Asignación de Jurisdicción Internacional

En primer lugar, el Capítulo 14 se encarga de la asignación de jurisdicción internacional entre los Estados Contratantes. En otras palabras, regula qué Estado tiene jurisdicción, pero no regula qué tribunal es competente en cada Estado concreto. Éste asunto se deja a la legislación nacional. Por ejemplo, supongamos que el lugar de recepción bajo el contrato de transportes es Yokohama, el mayor puerto en Japón (supongamos que Japón es un Estado Contratante que ha declarado que está sujeto a las disposiciones del Capítulo 14). Aunque el Artículo 66(a)(ii) se refiere al lugar de recepción, ello no le atribuye la competencia al Tribunal del Distrito de Yokohama. Como tal, el Artículo 66(a)(ii) indica que Japón, siendo el lugar de la recepción, tiene jurisdicción internacional; la cuestión de qué tribunal japonés...

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