Obligaciones del cargador en las Reglas de Rotterdam
| Author | Johan Schelin |
| Pages | 89-100 |
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Ver nota 1
Durante mucho tiempo la visión más extendida ha sido la de que el cargador es la parte más débil en el contrato de transporte de mercancías por mar. Con este antecedente se promulgó en Estados Unidos la Ley Harter en 1892. Ya en 1890, la Glasgow Corn Trade Association se había quejado ante el Primer Ministro británico: «Los conocimientos de embarque son tan poco razonables, e injustos en sus términos, como para eximir [al porteador] de casi todos los riesgos imaginables y de responsabilidad.»2Esta opinión era también compartida por quienes abogaban por los intereses de los cargadores estadounidenses y, con el fin de restablecer el equilibrio en la relación contractual, el Congreso de EE.UU. introdujo un régimen de responsabilidad
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obligatoria. En su tenor literal original, el proyecto de ley favorecía los intereses de los cargadores al prohibir la inclusión de cláusulas de exoneración para evitar asumir la responsabilidad por pérdidas o daños debido a «negligencia, culpa o fallo» en la carga, estiba, custodia, cuidado o entrega correcta de la carga. También las cláusulas que limitasen la responsabilidad «por debajo de una indemnización plena al demandante legítimo» fueron declaradas nulas y sin efecto. El congresista Harter explicó en la Cámara que el proyecto de ley:
Por su aplicación priva a algunas compañías navieras extranjeras de ciertos privilegios que han ejercido durante muchos años con gran perjuicio del comercio americano.
3La misma opinión constituyó también la base de las Reglas de La Haya que se adoptaron en 1924. Dichas Reglas se aplican únicamente al transporte bajo conocimiento de embarque, pero, al otorgar al cargador el derecho a solicitar un conocimiento de embarque, éste puede por sí mismo hacer apli-cable el régimen de responsabilidad obligatoria al porteador.
El foco en las Reglas de La Haya -y más tarde en las Reglas de La HayaVisby- está claramente en la responsabilidad del porteador. Las Reglas solo contienen un número reducido de disposiciones sobre responsabilidad del cargador. En virtud del Art. III, párr. 5, el cargador tiene la responsabilidad objetiva de precisar con exactitud en el momento del envío las marcas, el número, la cantidad y el peso de las mercancías que facilite para su consignación en el conocimiento de embarque. En el Art. IV, párr. 3, se indica que el cargador responderá de las pérdidas y daños que hubiere causado. Sin embargo, incluso en este caso la norma de responsabilidad reviste la forma de una protección del cargador frente al porteador. En el párrafo 3 se establece que:
El cargador no será responsable de las pérdidas o daños sufridos por el porteador o el buque, que procedan o resulten de cualquier causa, sin que exista acto, falta o negligencia del cargador, sus dependientes o encargados.
Dicho de otro modo, en el conocimiento de embarque el porteador no puede imponer al cargador una responsabilidad objetiva por pérdida y daños sufridos por el porteador.
El principio general de responsabilidad por culpa fue modificado en cierto modo en las Reglas de Hamburgo de 1978 por lo que respecta a las mercancías peligrosas. Con arreglo al Art. 13, el cargador está obligado a marcar o etiquetar las mercancías peligrosas y a informar al porteador de la peligro-
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sidad de los productos y de las precauciones que deban adoptarse. Si el cargador no lo hace y el porteador o el porteador efectivo no tienen conocimiento del carácter peligroso de las mercancías, el cargador tendrá responsabilidad objetiva por las pérdidas sufridas por causa del embarque de dichas mercancías.4A pesar de este cambio en comparación con las Reglas de La Haya-Visby, la impresión general de las disposiciones de las Reglas de Hamburgo es que están básicamente dirigidas a proteger al cargador frente a abuso por el porteador.
Ahora bien, se plantea la cuestión de si en la actualidad el cargador debe realmente considerarse, como a comienzos del siglo XX, la parte más débil. Sin duda, son numerosos los cargadores constituidos por pequeñas empresas o incluso personas físicas. Otros cargadores, aun cuando constituyen empresas bastante grandes, están en la práctica obligados a hacer uso de los servicios de la única compañía naviera que opere entre determinados puertos de origen o destino, en cuyo caso el porteador ejerce una especie de monopolio. Con todo, la impresión general es que la situación ha cambiado mucho desde la adopción de las Reglas de La Haya en 1924. Hoy en día los cargadores forman a menudo grupos multinacionales con actividad en todo el mundo, con envíos intragrupo de productos a modo de comercio entre empresas (B2B). No pocas veces estos cargadores obligan a los porteadores a aceptar condiciones de transporte más favorables para el cargador que las de las Reglas de La Haya-Visby, como la responsabilidad ilimitada hasta el valor de las mercancías enviadas. En otras palabras, una imagen más realista del mercado de transporte actual tal vez revelaría que son los porteadores quienes utilizan las Reglas de La Haya-Visby como forma de protección, más que a la inversa. Esto se aprecia en el hecho de que en muchos contratos de fletamento vigentes los porteadores han hecho de la Reglas de La Haya-Visby el régimen de responsabilidad aplicable a las relaciones entre porteador y fletador, al margen de si se ha emitido y transmitido al destinatario un conocimiento de embarque o no.
Las Reglas de Rotterdam reflejan este cambio en el mercado hasta cierto punto. Pese a que un objetivo importante de las Reglas sigue siendo proteger a los cargadores constituidos por pequeñas y medianas empresas, es evidente que ha cambiado considerablemente la opinión general sobre el cargador. Clara prueba de ello es el hecho mismo de que la Reglas de Rotterdam contengan un capítulo específico sobre las obligaciones del cargador frente al porteador. En comparación con la Reglas de La Haya-Visby, las Reglas de Rotterdam han hecho que el cargador se vuelva visible de repente.
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Entonces, ¿por qué se ha hecho visible de pronto el cargador? El hecho de que los cargadores a menudo tengan mayor poder de negociación que los porteadores no parece ser la única razón de este cambio de enfoque. Igualmente importante sería el cambio verificado en los patrones de comercio entre 1924, cuando se adoptaron las Reglas de La Haya, y la actualidad. En 1924 las mercancías transportadas por vía marítima eran sobre todo materias primas. En Suecia existía una expresión al respecto: «llevar madera y traer carbón», que ilustra el hecho de que en esa época uno de los servicios más comunes de un buque mercante sueco era el derivado del comercio del Mar del Norte, es decir, transportar madera desde Suecia hacia el Reino Unido y traer carbón en el trayecto de retorno.
Desde entonces los patrones de comercio han cambiado por completo. Aun cuando la carga a granel representa todavía el grueso de las mercancías transportadas por vía marítima, la importancia del transporte de carga general ha aumentado mucho, en especial si se atiende al valor de la misma. Además son muchos más los tipos de cargamento embarcados hoy en día y es difícil que los porteadores sepan cómo manejar todos ellos, entre los que se cuentan diversas sustancias tóxicas y potencialmente peligrosas, productos de electrónica especiales y maquinaria diversa. En esto, en cambio, el cargador es ahora el experto.
La generalización del contenedor y el uso de buques para transportar remolques de vehículos rodados también han conducido a que los porteadores tengan hoy en día menos posibilidades de comprobar en qué consiste de hecho la mercancía y determinar si podrá soportar el viaje por mar. Esto entrañaría riesgos para la tripulación y para el buque. Si las mercancías no se declarasen adecuadamente, podrían manejarse de forma tal que se originasen explosiones u otros daños a bordo del buque. Las mercancías incorrectamente apiladas en el interior de contenedores o remolques podrían, en el peor de los casos, provocar que la nave zozobrase.
Una declaración incorrecta de los bienes también podría hacer imposible descargarlos del buque en el puerto de destino en el caso de que no se cumpliese la normativa de seguridad vigente en el país en que dicho puerto se ubicase.
En otras palabras, el transporte...
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