El carácter imperativo del convenio y sus excepciones: contratos de volumen
| Author | Michael F. Sturley |
| Profession | Profesor de Derecho, Universidad de Texas, Austin |
| Pages | 117-139 |
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Ver nota 1
Es para mí un auténtico placer estar aquí en Madrid para tratar el tema de las Reglas de Rotterdam2en este prestigioso congreso internacional celebrado en la víspera de la ceremonia de la firma formal del nuevo régimen. Me gustaría también dar las gracias a mis buenos amigos y colegas, Rafael Illescas Ortiz y Manuel Alba Fernández, por haberme invitado a participar, así como a todo su equipo por la hospitalidad que me han brindado durante esta visita a España.
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Es ciertamente apropiado celebrar este congreso internacional en la Universidad Carlos III, puesto que es este el lugar de trabajo del profesor Illescas3, quien ha desempeñado el cargo de presidente del Grupo de Trabajo III (Derecho del Transporte) de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI). El Grupo de Trabajo III, bajo su buen hacer, asumió la responsabilidad fundamental de negociar la Convenio que será conocido como las Reglas de Rotterdam. El profesor Illescas también presidió la sesión plenaria de la Comisión en el verano de 2008, momento en el que se adoptó el texto final. Sin su criterio y su paciencia no podríamos hablar de las Reglas de Rotterdam.
Igualmente, y por distintas razones, podemos afirmar que es pertinente debatir sobre "el carácter imperativo del Convenio y sus excepciones" en Madrid. Durante el extenso trabajo preparatorio de las Reglas de Rotterdam, este asunto se trató bastantes veces en diferentes lugares de reunión, pero la primera vez que surgió fue en Madrid. Cuando la CNUDMI concibió original-mente el proyecto, invitó al Comité Marítimo Internacional (CMI) a preparar el borrador preliminar y éste creó un Subcomité Internacional sobre cuestiones jurídicas de Derecho del Trasporte para llevar a cabo esa tarea4. Aquí en Madrid, en la última reunión antes de completar el borrador preliminar, el Subcomité Internacional debatió por primera vez de forma seria sobre el carácter imperativo del instrumento y se elaboró la primera propuesta que ofrecía un tratamiento especial para las transacciones sometidas a lo que en última instancia llegó a denominarse "contratos de volumen"5En el marco más amplio de las Reglas de Rotterdam, el artículo 80 (que establece dicho tratamiento especial) podría llamarse con toda justicia "la Regla de Madrid".
Para poder entender el carácter obligatorio del Convenio y sus excepciones, es necesario realizar un repaso por su historia. Durante la negociación de las Reglas de La Haya6a principios de los años veinte, la libertad contractual era el principal tema de debate. La cuestión más importante en aquel momento era si el nuevo régimen debía ser imperativo y, de ser así, hasta qué punto. El debate se resolvió con un compromiso comercial por el cual algunas transacciones (en general7aquellas documentadas mediante un conoci-
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miento de embarque) estaban sujetas a reglas imperativas, mientras que otras transacciones (principalmente aquellas entre el naviero o armador, como fletante, y un fletador) disfrutaban de un grado sustancial de libertad de contratación.
En décadas subsiguientes, el tráfico de línea regular mostró menos preocupación por la libertad de contratación. Durante la negociación de las Reglas de La Haya-Visby8y de las Reglas de Hamburgo9, ni la libertad de contratación, ni la naturaleza imperativa de las reglas fueron especialmente objeto de debate. Parece que la necesidad de unas reglas obligatorias fue simplemente aceptada como premisa fundamental del ejercicio. En efecto, si las Reglas de Hamburgo hubieran sido aceptadas de forma general, habrían ampliado el margen de obligatoriedad del régimen internacional y como resultado hubiese habido más límites a la libertad de contratación.
Durante la negociación de las Reglas de Rotterdam, la libertad de contratación volvió finalmente a erigirse en centro de atención. Aunque el artículo 79 da continuidad al carácter imperativo "unidireccional"10de las Reglas de la Haya11, de la Haya-Visby12, y de las Reglas de Hamburgo13, al menos en lo que respecta a la responsabilidad del porteador, el artículo 80 introduce un nuevo compromiso comercial para definir cuándo las partes de un contrato de transporte disfrutarán de mayor libertad de contratación.
En mi intervención, primero haré un repaso de la historia de la libertad contractual en los convenios marítimos internacionales, comenzando por las
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Reglas de la Haya. Después examinaré cómo se abordó este asunto en las Reglas de Rotterdam. Finalmente, concluiré con algunas consideraciones sobre el posible impacto de la libertad contractual de las Reglas de Rotterdam en la práctica comercial.
A principios del siglo XIX, los porteadores estaban sometidos a lo que se ha descrito con frecuencia (aunque de forma algo imprecisa) como responsabilidad del "asegurador". El porteador era responsable de cualquier daño sufrido por la carga a menos que se pudiera probar una de las excepciones que se incluían en una reducida lista14. Sin embargo, a mediados del siglo XIX, los porteadores reaccionaron a tal circunstancia redactando sus conocimientos de embarque para incluir cláusulas de exclusión de responsabilidad con un tenor muy amplio, diseñadas para exonerarles de responsabilidad por la mayor parte de los daños en la carga.15Los tribunales británicos del siglo XIX, en respeto a la "libertad de contratación", reconocían y aplicaban estas cláusulas, hasta el punto de eximir a los porteadores de la responsabilidad derivada de su propia negligencia16. Los países europeos y de la Commonwealth normalmente seguían el ejemplo británico.17Sin embargo, en Estados Unidos y algunos otros países, la libertad de contratación estaba limitada: los porteadores no podían eludir la responsabilidad por las consecuencias de su propia negligencia o por no proporcionar un buque en las adecuadas condiciones de navegabilidad.18En este contexto, el Congreso de Estados Unidos promulgó la Harter Act19en 1893, adoptando el famoso compromiso20que finalmente se convertiría en la base para las Reglas de la Haya.21Otros países siguieron el ejemplo de Estados Unidos durante las siguientes dos décadas y adoptaron una legislación similar a la Harter Act.22
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Cuando en 1921 la Asociación de Derecho Internacional buscó extender reglas similares a la Harter Act al ámbito internacional, comenzaron las negociaciones que finalmente dieron como resultado las Reglas de La Haya. Desde el principio, el debate principal se produjo entre aquellos que representaban los intereses de la carga, que buscaban reglas obligatorias que impusieran unas obligaciones mínimas a los porteadores en caso de pérdida o daño de las mercancías, y aquellos que representaban los intereses de los porteadores, que luchaban por una libertad de contratación sin restricciones. En la prime-ra reunión del comité para tratar el nuevo régimen propuesto, por ejemplo, los miembros comenzaron por considerar cuatro cuestiones para el establecimiento de los parámetros más generales del proyecto. La primera fue "si la libertad de contratación por parte del armador respecto al transporte marítimo de mercancías debía ser absoluta o debía estar limitada en la legislación"23.
En la propia Conferencia de la Haya, el debate entre "libertad contractual" y "control estatal" ocupó una "reunión preliminar" el lunes de la semana de la conferencia24; toda la sesión del primer día, el martes,25y parte de la sesión del segundo día, el miércoles.26Para arrojar algo de perspectiva sobre la importancia del debate, merece la pena apuntar que, una vez que el tema de la libertad contractual se consideró resuelto, la adopción de las reglas sustantivas se completó el viernes (dos días más tarde). Los armadores argumentaron que a ellos y a los propietarios de la carga se les debería dejar "totalmente libres para llevar a cabo sus propios acuerdos de la manera que deseen, siempre y cuando las condiciones acordadas se expliciten de manera clara y no se opongan a las reglas generales de la moral."27Los representantes de los intereses de la carga respondieron que "no hay libertad de contratación"28porque los armadores ofrecían solo sus condicones generales con cláusulas exoneratorias para protegerles de cualquier riesgo. El núcleo del debate sobre si debía haber una legislación imperativa surgió de nuevo en la discusión de varias disposiciones importantes.29
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Las Reglas de La Haya finalmente adoptaron el compromiso mediante el cual se imponían reglas imperativas en determinadas circunstancias pero se respetaba la libertad de contrato en otras. El debate clave en estas negociaciones comenzó con la intervención del armador danés A.P. Möller en la conferencia de Londres del CMI, en la que las Reglas de La Haya recibieron su revisión final ante la conferencia diplomática en la que fueron adoptadas formalmente.30Comenzó con una analogía teatral pero muy eficaz:
Soy armador de buques de transporte tramp, y ...mis sentimientos están naturalmente determinados por mi condición...Les pido perdón si mis comentarios son algo críticos...Les rogaría que lo atribuyeran al sentimiento natural de intranquilidad de un hombre a quien le están dando medicinas sin que le pase absolutamente nada...31Continuó explicando que la urgencia de nuevas Reglas provenía de "la situación relativa a los conocimientos de embarque de buques de línea regular".32Era por todos sabido que "el conocimiento de embarque de buques de línea regular está lleno de cláusulas en letra pequeña que pocos tienen...
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