La tipificación del contrato de transporte puerta a puerta en las reglas de rotterdam
| Author | Tatiana Arroyo Vendrell |
| Pages | 223-251 |
CAPÍTULO V
LA TIPIFICACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
PUERTA A PUERTA EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM
I. LOS TRABAJOS PREPARATORIOS Y EL DEBATE
SOBRE LA OPCIÓN LEGISLATIVA ADOPTADA
La Comisión (UNCITRAL) en su 34.º período de sesiones de 2001, decidió 1
establecer un grupo de trabajo —el Grupo de Trabajo III (Derecho del transpor-
te)— al que se le asignó como cometido elaborar un instrumento internacional
relativo al contrato de transporte de mercancías por mar en toda su extensión 2.
Para iniciar esta andadura contaba con los trabajos previamente realizados por el
CMI en colaboración con la Secretaría UNCITRAL desde el año 1996 3.
El alcance del instrumento quedó por entonces limitado a los contratos de
transporte (totalmente) marítimos 4. Si bien, el grupo de trabajo tenía libertad
para estudiar la conveniencia de ocuparse también de cuestiones relativas a las
operaciones de transporte puerta a puerta y en tal caso recomendar a la Comisión
la ampliación del mandato del grupo de trabajo 5.
1 Vid. párrs.340 y ss. del A/56/17: Informe de UNCITRAL sobre la labor realizada en su 34.ºpe-
ríodo de sesiones (Viena, 25 de junio a 13 de julio de 2001).
2 La resistencia inicial a la elaboración de un nuevo convenio internacional sobre el contrato de
transporte por mar que englobara todos sus aspectos se fue desvaneciendo a la vista de los estudios
expuestos por el CMI. Durante estos trabajos previos a la apertura del Grupo de TrabajoIII se fueron
dejando atrás las reticencias a la posible mayor desuniformidad que generaría un nuevo instrumento
internacional del transporte por mar, que se sumaría a los ya existentes, CB, CB-PV y RH. Sobre esta
cuestión vid. capítuloI.
3 Vid. capítuloI, sobre la tarea realizada por el CMI antes de la apertura del Grupo de TrabajoIII
de UNCITRAL.
4 Sobre el alcance del mandato vid. párr.345 del A/56/17: Informe de UNCITRAL sobre la labor
realizada en su 34.º período de sesiones (Viena, 25 de junio a 13 de julio de 2001).
5 En los períodos de sesiones de la Comisión anteriores a la apertura del Grupo de TrabajoIII
(Derecho del transporte), se había propuesto la elaboración de un instrumento internacional que in-
cluyera un ámbito de aplicación extendido a las operaciones puerta a puerta (contratos de transporte
parcialmente marítimos). Sin embargo, esta extensión se encontró inicialmente, en sede de la Comisión,
con la oposición principalmente de algunos organismos internacionales. La UNCTAD y UNECE eran
favorables a un instrumento totalizador del contrato de transporte multimodal, es decir, un instrumento
que regulara la combinación de varios modos en las operaciones de transporte con independencia de
224 EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PUERTA A PUERTA...
Durante las primeras sesiones del Grupo de Trabajo III, las delegaciones
expresaron diversos pareceres sobre el alcance del instrumento. Para un grupo
reducido 6 de delegaciones un convenio aplicable al contrato de transporte par-
cialmente marítimo representaría un serio obstáculo para alcanzar el ideal, tan
largamente buscado, de un régimen del contrato de transporte multimodal que
contuviera a su vez un régimen jurídico de responsabilidad uniforme, es decir,
un régimen ex novo desligado de los regímenes de responsabilidad del porteador
previsto en los diferentes convenios unimodales de transporte (CMR, CIM, CV,
CM, CMNI, CB, CB-PV, RH). Por otro lado, para la gran mayoría de las delega-
ciones 7, la regulación del contrato de transporte puerta a puerta con un tramo
marítimo era el único modo de cubrir las necesidades comerciales actuales. De
hecho, regular solo el contrato de transporte marítimo no se consideraba sufi-
ciente para conseguir una uniformidad en el sector marítimo 8, dado que con-
forme a la realidad comercial, la mayor parte de los transportes realizados por
línea regular en contenedores se ejecutan bajo contratos de transporte puerta a
puerta, los cuales a su vez comprenden un tramo terrestre previo o/y posterior
al marítimo 9.
Las consecuencias sobre el debate son claras. Al regular el contrato de trans-
porte puerta a puerta con un tramo marítimo se está regulando desde el punto de
vista comercial la mayor parte de los contratos de transporte multimodal, pues
lo común es que los contratos de transporte multimodal impliquen un tramo
marítimo.
En nuestra opinión, la conveniencia de esta decisión depende de la elección
del modelo de política legislativa, que planea entre dos opciones: i)regular el
contrato de transporte multimodal como un todo, con independencia de los
modos de transporte empleados en la realización del transporte (carretera-
ferroviario, carretera-marítimo, aéreo-carretera, etc.), o ii)parcializar el con-
cepto de contrato de transporte multimodal y regular aquellos contratos de
transporte multimodal con un tramo marítimo (carretera-marítimo, ferrovia-
rio-marítimo, menos frecuente, aéreo-marítimo, p.ej.); en definitiva, abogar
por un enfoque marítimo internacional plus o más que marítimo internacio-
la pluralidad de modos implicados en el contrato de transporte. A la contra, no veían con buenos ojos
un instrumento internacional que regulara contratos de transporte en el que la pluralidad de modos o
multimodalidad quedara condiciona a que, al menos, uno de los modos de transporte fuera, en este
caso, marítimo. Vid. párrs.342 y 344 del A/56/17: Informe de UNCITRAL sobre la labor realizada en
su 34.ºperíodo de sesiones (Viena, 25 de junio a 13 de julio de 2001).
6 En este sentido, las propuestas presentadas por la Delegación de Canadá —párrs.4 y ss. A/CN.9/
WG.III/WP.23— contemplaban entre otras opciones, reducir el ámbito de las RR a los contratos de
transporte marítimos para resolver el grave problema de desuniformidad existente en la regulación del
contrato de transporte marítimo, así como la necesidad de adaptar las centenarias normas del Convenio
de Bruselas al comercio contemporáneo.
7 Como con gran elocuencia remarcó la Delegación de Italia —vid. párr.1 A/CN.9/WG.III/
WP.25— la industria no iba a abandonar el Convenio de Bruselas, si el nuevo instrumento no constituía
realmente una respuesta al transporte moderno, que en la actualidad consiste en un predominio del
transporte puerta a puerta en el tráfico de contenedores.
8 Vid. G. VAN DER ZIEL, «Multimodal aspects of the Rotterdam Rules», op. cit., p. 301; R.ILLESCAS
ORTIZ, «Conclusion: The making of a Convention», op. cit., p. 370.
9 Vid. párr. 26 A/CN.9/510: Informe del Grupo de Trabajo III en la labor de su 9.º período de
sesiones (Nueva York, del 15 al 26 de abril de 2002).
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