Marco general del contrato de transporte internacional de mercancías puerta a puerta en las reglas de rotterdam
| Author | Tatiana Arroyo Vendrell |
| Pages | 81-109 |
CAPÍTULO II
MARCO GENERAL DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PUERTA
A PUERTA EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM
I. LA TRANSCENDENCIA ECONÓMICA DEL CONTRATO
DE TRANSPORTE POR MAR Y DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
PUERTA A PUERTA
El contrato de transporte de mercancías por mar es un pilar fundamental del
transporte mundial. El volumen de mercancía desplazadas por mar en ámbito
intercontinental es superior a cualquier otro modo de transporte. De hecho, el
80 por 100 del volumen del comercio mundial de mercancías es transportado por
vía marítima 1. Este predominio del transporte marítimo sobre otros modos de
transporte al menos, en ámbito mundial, se debe entre otros a factores de orden
económico (el bajo coste de los fletes frente a los costes de los portes aéreos),
geográfico o técnico (el número de toneladas que puede transportar un buque es
incomparable con cualquier otro modo de transporte). De estos factores resulta
indiscutible la hegemonía del transporte marítimo en el comercio mundial 2.
1 De acuerdo con el último informe relativo al transporte marítimo de 2012 de la Secretaría de la
UNCTAD.
2 Sirven para mostrar esta circunstancia los siguientes ejemplos. El volumen de carga del modo de
transporte marítimo de un buque-contenedor con una capacidad de 14.000 contenedores se traduce en
el modo de transporte ferroviario en 140 trenes de 700 metros cada uno y en 7.000 camiones para el
transporte por carretera. El efecto medio ambiental, p. ej., de un recorrido de Shanghai a Hamburgo
representa 19.700km por mar frente a 8.400km de distancia por el medio aéreo. La producción de CO2
para ese recorrido es de 5kg en el transporte marítimo, frente a 160kg de CO2 en el transporte aéreo.
Otro factor significativo, a tomar en cuenta, es el personal laboral encargado de ejecutar el traslado. Si-
guiendo el primer ejemplo, un buque contenedor con capacidad para 14.000 contenedores necesita una
tripulación de 25 miembros. Comparativamente, el número de conductores del transporte por carretera
necesarios, aun considerando una jornada de veinticuatro horas seguidas, es de tres veces más que el
personal de un buque contenedor. Vid. en H.J. KLEIN, «Containerschifffahrt -Wachstum ohne Ende?»,
Transportrecht, núm. 1, 2008, pp. 15 y ss., el autor —miembro de la presidencia alemana de Lloyd—.
También según J.GAPPER, «Bye-bye, American shipping lines», en Financial Times de 24 de febrero
de 2011, p. 9, un buque porta-contenedor con capacidad para transportar 16.000 TEU (es decir, de
20pies cada uno) representa 30 millas de un tren con contenedores. Si hacemos la conversión de millas
a kilómetros, con una simple multiplicación por 1,609, dicho tren desde su cabeza, la locomotora, hasta
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Si nos cernimos al transporte intracontinental, y en particular, al europeo,
el transporte terrestre y, sobre todo, el transporte por carretera, prima sobre los
demás modos de transporte. Sin embargo, el así denominado por nuestro legis-
lador europeo, Short Sea Shipping, no debe ser obviado. No solo el volumen de
mercancías del «transporte de corta distancia por mar» 3 (Short Sea Shipping)
está muy cerca del modo de transporte por carretera, sino que además la Unión
Europea desde hace ya una década viene impulsando como mejor alternativa a
la carretera, entre otros, el modo marítimo para el transporte intracontinental
o intracomunitario, fundamentalmente debido a los elevados costes indirectos
que genera el transporte por carretera: costes de accidentes, de congestión, de
contaminación, acústicos, de infraestructuras (tanto por la creación de nuevas
infraestructuras, como por el mantenimiento de las existentes).
Con este sentir, el Libro Blanco presentado por la Comisión el 12 de septiem-
bre de 2001 —La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la
verdad— 4 señala que: «El crecimiento desigual de los distintos modos de trans-
porte, que pone de manifiesto una mayor adaptación de alguno de estos modos
e indica asimismo que no se reflejan adecuadamente en el precio del transporte
todos los costes externos, ni se cumplen todas las normas sociales y de seguridad,
especialmente en el sector del transporte por carretera. Así pues, el transporte
por carretera representa hoy en día un 44 por 100 del transporte de mercancías,
frente a un 41 por 100 para la navegación de corta distancia, un 8 por 100 para el
ferrocarril y un 4 por 100 para las vías navegables. El predominio del transporte
por carretera es aún más impresionante para los pasajeros, ya que representa una
cuota de mercado del 79 por 100, frente al 5 por 100 para el transporte aéreo, a
su último vagón sería cuatro veces más largo, que el ancho de un país del continente europeo como es
el Principado Liechtenstein. Es cierto que es el Estado más pequeño del mundo, no obstante, el símil
nos parece esclarecedor.
3 En la última década la UE intenta promover el transporte de corta distancia por mar o Short
Sea Shipping. Se persigue como objetivo trasladar parte del transporte de mercancías de carretera al
transporte de corta distancia por mar y así reducir la saturación y los gastos directos e indirectos de la
carretera. Además, se promociona el aumento del transporte de corta distancia por mar con la finalidad
de incorporarlo en las cadenas de transporte puerta a puerta. Vid. en este sentido la Comunicación de
la Comisión sobre el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa-Perspectivas y
desafíos, COM (95) 317 final, de 5 de julio de 1995; el Informe intermedio de los Servicios de la Comi-
sión tras una Resolución del Consejo sobre el transporte marítimo de corta distancia, de 11 de marzo
de 1996, SEC(97) 877, de 6 de mayo de 1997; la Comunicación de la Comisión sobre intermodalidad
y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea —Enfoque sistémico del transporte de
mercancías— Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible,
COM (97) 243 final, de 29 de mayo de 1997; la Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo
del transporte marítimo de corta distancia en Europa: Una alternativa dinámica en una cadena de
transporte sostenible, segundo informe bienal de aplicación COM (1999) 317 final, de 19 de junio de
1999. L.SALES PALLARÉS, «El régimen de responsabilidad en el Short Sea Shipping», en I Congreso
Internacional de Transporte, Los retos del transporte en el siglo
XXI
, Valencia, Tirant lo Blanch, t.II,
2004, pp. 1619 y 1620, se muestra a favor de la elaboración de un régimen jurídico exclusivo para el
transporte de mercancías marítimo de corta distancia para Europa. En nuestra opinión, una solución
regionalista reducida al ámbito europeo en este campo no solo, no resolvería el problema de la falta de
uniformidad del transporte marítimo, sino que añadiría mayor fragmentación jurídica. Vivimos en un
mercado global y el transporte de mercancías por mar sirve para desarrollar la economía mundial y no
solo la regional. Un solución europea sería contraproducente a los intereses de los países europeos y
perjudicaría los intereses de las empresas españolas en la integración de sus productos en los mercados
fuera de los Estados miembros de la UE.
4 [COM (2001) 370 final].
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