Evolución y estado del fenómeno de la multimodalidad
| Author | Tatiana Arroyo Vendrell |
| Pages | 157-221 |
CAPÍTULO IV
EVOLUCIÓN Y ESTADO DEL FENÓMENO
DE LA MULTIMODALIDAD
I. LA EVOLUCIÓN EN EL PLANO TÉCNICO Y ORGANIZATIVO
DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
La revolución industrial (segunda mitad del siglo xviii y principios del si-
glo xix 1) marcó un antes y un después para el comercio y para el transporte. La
sustitución del trabajo manual por la industria y las manufacturas fue de la mano
de un incremento del comercio internacional. En este momento, los productos
se abarataron con motivo de la sustitución del trabajo manual por la maquinaria
industrial y las relaciones comerciales internacionales se estrecharon para adop-
tar acuerdos entre países que favorecían la liberalización de los mercados y la
integración de las zonas productoras y consumidoras.
Por entonces, el comercio vivió una expansión geográfica, que influyó en los
distintos modos de transporte 2. Durante la segunda revolución industrial se pro-
dujo el desarrollo de los modos de transporte; principalmente, del ferroviario y
del marítimo. Una vez consolidados los medios de transporte terrestres (a conti-
nuación, del ferrocarril, la carretera) y el modo de transporte marítimo, empieza
a apreciarse la necesidad de efectuar cambios en las estructuras organizativas de
1 La industrialización fue un proceso paulatino, que aconteció de manera escalonada en los di-
ferentes países del continente europeo. Reino Unido estuvo a la cabeza de este profundo proceso de
cambio que se trasladó posteriormente a la Europa continental; primero, a Francia, Alemania y Bélgica,
y posteriormente, y de manera mucho más tardía, a Italia, al imperio austro-húngaro, España y Rusia
(a partir de las últimas décadas del siglo xix). Se suelen distinguir tres fases de la revolución industrial.
La primera fase de la revolución industrial se sitúa exclusivamente en un único país, Reino Unido. La
segunda fase —desde finales del siglo xviii hasta la Primera Guerra Mundial— alcanza a otros países:
la Europa continental, Estados Unidos y Japón. Y una tercera fase tuvo lugar desde el fin de la Segunda
Guerra Mundial.
2 En una primera etapa puede destacarse la evolución de dos modos de transporte: el ferroviario
y el marítimo. En treinta años (desde 1840 a 1870) Europa pasó de contar con poco más de 2.000 km
(solo cuatro países contaban con líneas ferroviarias que superan los 300 km) de líneas ferroviarias a
100.000 km de recorrido. Los cambios más importantes en el transporte marítimo se debieron a la
introducción del casco de hierro (1860) posteriormente, de acero (1879) y la aplicación de la turbina
a vapor en 1894.
158 EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PUERTA A PUERTA...
los transportes. Los transportes son cada vez de mayor longitud, lo que requiere
de la interconexión de los diversos vehículos y por ende, de la actuación de una
pluralidad de porteadores 3 y de la combinación de modos.
Son tres los obstáculos a los que se deberá enfrentar el transporte desde en-
tonces: primero, los tradicionales sistemas de organización del transporte —obs-
táculo organizativo—; segundo, el problema de la ruptura de la carga —obstá-
culo técnico—; tercero, pluralidad de porteadores, pluralidad de los convenios
internacionales unimodales dispares y la ausencia de un régimen jurídico de los
contratos que impliquen varios modos de transporte —obstáculo jurídico—.
En cuanto al primero de los obstáculos, la organización del transporte per-
manecía anclada en los sistemas tradicionales. Las empresas de transporte rea-
lizaban principalmente transportes unimodales con sus propios vehículos y se
mostraban reacias a la ejecución de transportes que implicaran acudir a los servi-
cios de otras empresas, así como asumir obligaciones derivadas con motivo de la
ejecución del traslado de mercancías por otros modos de transporte 4.
A este óbice organizativo se añadía otro esencial, de índole técnica. El trans-
porte desde el plano técnico conllevaba un fraccionamiento de la carga con cada
cambio de modo y/o medio de transporte: un fraccionamiento con cada carga y
descarga, con cada cambio de vehículo, al que se sumaba el frecuente almace-
namiento de las mercancías en períodos intermedios. El transporte estaba, por
tanto, sometido a interrupciones y la promesa de ejecutar un transporte y en-
tregar las mercancías en destino se tornaba más compleja debido a los riesgos
consabidos con cada una de las operaciones de carga y descarga.
A la complejidad de tales operaciones se sumaban la pluralidad de sujetos
intervinientes, la pluralidad de regímenes jurídicos relativos a los contratos de
transporte unimodales dispares y la falta de un régimen jurídico para los contra-
tos que a diferencia de los unimodales implicaran diversos modos de transporte.
No es hasta la segunda mitad del siglo pasado, cuando empiezan a superarse
los obstáculos técnicos. Nuevos sistemas de unificación de cargas —los contene-
dores— propiciaron un desarrollo espectacular del transporte. Aunque el camino
no fue sencillo.
Hoy en día, el contenedor es elemento crucial del transporte y ofrece desde
hace un par de décadas una nueva forma de agrupar las mercancías y una nove-
dosa forma de embalaje cuyo empleo se traduce en una notable disminución de
los costes, ahorro de tiempo, así como una reducción de los riesgos aparejados a
las operaciones de carga y descarga 5.
3 El término «porteador» es equivalente al de «transportista». En la práctica, ambos suelen utili-
zarse indistintamente.
4 Por entonces los porteadores seguían anclados en sistemas tradicionales de organización. La doc-
trina se refiere a este hecho como la «especialización de los porteadores»: los tipos de servicios ofertados
se reducían a aquella clase de contratos de transporte unimodales en los que los porteadores podía utili-
zar sus propios vehículos de transporte, vid. a. sánchez andrés, «El transporte combinado de mercan-
cías», op. cit., p. 52; m.ª P. marTín casTro, El transporte multimodal: concepto y sujetos, op. cit., p. 19.
5 Vid. J. PulGar ezquerra, «Especialidades del transporte de mercancías en contenedores»,
op. cit., pp. 37 y 38: remarca la función económica del contenedor como herramienta que produce un
abaratamiento de costes y ahorro de tiempo, así como una reducción de riesgos.
EVOLUCIÓN Y ESTADO DEL FENÓMENO DE LA MULTIMODALIDAD 159
Sin embargo, el origen del contenedor y su extensivo empleo, como lo es hoy,
no fue un camino de rosas. La historia del contenedor es mucho más larga de lo
que comúnmente se cree y sus ventajas se han ido desarrollando al tiempo que
los propios contenedores.
De manera incorrecta, se suele asociar su origen con un único acontecimiento
y una única persona, como si el contenedor hubiera surgido cuasi de la nada y
desde ese instante hubiera cambiado el transporte de manera fulminante. En este
sentido, se habla del contenedor desde un momento concreto, abril de 1956 6, y
una concreta persona, Malcom McLean. Cuando en realidad esta fecha coinci-
de exclusivamente con el momento en que se puso en marcha la primera línea
de servicio con buques contenedores en Estados Unidos. Hecho que no puede
confundirse con el origen del contenedor, pues los contenedores (containers o
boxes) existían desde hacía mucho antes y su empleo masivo, como lo conoce-
mos en la actualidad, ha necesitado más de medio siglo para ser lo que se llamó
a denominar después la «revolución del contenedor» 7. Sin embargo, lo que no
se debe negar, ni dejar de alabar a Malcom McLean, es el hecho de haber sido
un visionario. Fue el primero en entender que el negocio del transporte residía
en las mercancías y no en la asociación con un determinado modo de transporte.
Puso por ello su empeño en encontrar la manera de trasladar las mercancías de
la manera más eficiente (tanto en cuanto a tiempo, como a costes de transporte
se refiere) 8.
Así es, hasta el momento en que se encontraron y se llevaron a cabo los cam-
bios técnicos —sobre todo en las infraestructuras— para que el contenedor resul-
tara un elemento económicamente viable, su recorrido fue tortuoso. De hecho,
la idea de emplear contenedores como solución a los problemas derivados por
la imprescindible manipulación de las mercancías con cada carga y descarga ha
necesitado de un rodaje que se ha prolongado durante décadas.
6 En un día del mes de abril de 1956 Malcom McLean cargó 58 contenedores en su buque el Ideal-X
en el puerto de Newark (New Jersey) y navegó con su carga hasta Houston (Texas). Hoy en día un buque
contenedor de MAERSK, empresa líder en el sector, dispone de buques portacontenedores 310 veces
más grandes que el Ideal-X. El futuro modelo de buque portacontenedor, el Triple-E, que comenzará
a operar desde 2013 podrá albergar 18.000 contenedores de 20 pies. MAERSK es el operador de con-
tenedores más grande del mundo y anunció a finales del mes de febrero de 2011 la construcción de 10
Triple-E. Vid. J. GaPPer, «Bye-bye, American shipping lines», op. cit., p. 9.
7 Vid. M. levinson, The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World
Economy Bigger, op. cit., p. xi, y a lo largo de los primeros tres capítulos.
8 Su visión fue la de redefinir los sistemas de cargas y de descargas para que el transporte de mer-
cancías en contenedores fuera realmente eficiente. Vid. J. GaPPer, «Bye-bye, American shipping lines»,
op. cit., p. 9. La noticia principal de este artículo de prensa encierra un dato histórico y económico
interesante sobre la actual pérdida de competitividad del mercado americano en este sector; curioso
dado que Estados Unidos fue la nación pionera en inventar los primeros containers y en desarrollar la
industria de las líneas de contenedores marítimas con Malcom McLean como iniciador de la misma. Sin
embargo, ahora cada vez más los Estados Unidos es una figura casi ausente en el marco del denominado
«global shipping». Sus dos mayores empresas —Matson y Horizon— ocupan los puestos 30 y 36 de la
Alphaliner’s list de línea de servicios de contenedores (containers lines). Parece ser que la razón de la pér-
dida de liderazgo se debe a las medidas estadounidenses excesivamente proteccionistas del mercado. Aún
en la actualidad se mantiene en vigor la Jones Act, aprobado en 1920, la cual protege a la flota americana
de la competencia con otros países. Conforme a lo ahí dispuesto, los cabotajes nacionales (transportes
nacionales) deben ser efectuados solo por buques construidos en América, con buques de abanderamien-
to americano y previstos exclusivamente de tripulación americana. A largo plazo esta circunstancia no ha
hecho sino pasar factura al sector americano a falta de una libre competencia en su mercado.
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