Conflicto entre convenciones en el ámbito de aplicación material multimodal o unimodal plus de los convenios unimodales
| Author | Tatiana Arroyo Vendrell |
| Pages | 309-364 |
CAPÍTULO VIII
CONFLICTO ENTRE CONVENCIONES EN EL ÁMBITO
DE APLICACIÓN MATERIAL MULTIMODAL
O UNIMODAL PLUS DE LOS CONVENIOS UNIMODALES
I. SOLAPAMIENTO DE NORMAS Y LA FUNCIÓN DE LAS NORMAS
DE CONFLICTO
Si la tarea unificadora del derecho del transporte internacional de mercancías
ha dado hasta ahora una riqueza de resultados, estos se caracterizan, principal-
mente, por su diversificación en razón de los modos de transporte 1; tantos con-
venios como modos de transporte.
Por este motivo, cualquier regulación del transporte de mercancías que dis-
cipline el contrato de transporte internacional que implique varios modos de
transportes (ya sea el contrato de transporte multimodal, o ahora en el marco
de las RR el contrato de transporte puerta a puerta con un tramo marítimo in-
ternacional), ha tenido que enfrentarse al posible conflicto con los preexistentes
convenios unimodales de transporte de mercancías.
El conflicto en este campo puede ser de variada índole. Entre otros, se produ-
ce la paradoja del conflicto de intereses entre los diferentes agentes involucrados
en el sector transporte 2. Mas en el espectro que nos movemos, en este momento
del trabajo, debemos ceñirnos exclusivamente a un tipo específico de conflicto
distinto del anterior, como es el conflicto entre convenciones.
Por «conflicto entre convenciones» entendemos el posible solapamiento entre
el ámbito de aplicación de dos instrumentos internacionales, de tal modo que la
1 A este rasgo unimodal, característica propia de los instrumentos internacionales que componen el
derecho uniforme del transporte internacional de mercancías, señalábamos en el capítuloI que en nues-
tra opinión debía sumarse un segundo rasgo propio del derecho uniforme del transporte internacional
de mercancías, como es el carácter geográfico de estos instrumentos. Al respecto se debe diferenciar
entre convenciones regionales —como es el caso, del transporte de carretera, ferroviario y vías de nave-
gación interna— y las mundiales, reservados para el modo marítimo y aéreo.
2 Sobre el conflicto de intereses entre los diferentes agentes involucrados en el sector, ya se ha dado
cuenta a lo largo de este trabajo en algunas ocasiones y de manera detallada en el capítuloIV.
310 EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PUERTA A PUERTA...
aprobación de un instrumento internacional cuyo ámbito de aplicación se solape
o coincida, aunque solo sea parcialmente con otro instrumento internacional an-
terior, puede ser un foco de problemas.
El método tradicional del conflicto de leyes se ha construido sobre la base de
la creación de «normas de conflicto», cuya finalidad es determinar con aceptable
certidumbre las normas a aplicar al caso concreto.
Las normas de conflicto tienen la principal desventaja de no permitir a los
sujetos involucrados la posibilidad de conocer a priori con exactitud las normas a
aplicar y, en definitiva, el alcance de sus derechos y obligaciones. Por este motivo,
y en aras de alcanzar una mayor certidumbre legal, es aconsejable evitar el recuso
a las normas de conflicto, siempre que esto sea posible. No obstante, si el recur-
soa las normas de conflicto es inevitable, estas deben ser suficientemente claras
para que así puedan cumplir con su función. Para ello, es de vital importancia
que las normas de conflicto estén claramente formuladas.
Con este sentir, bajo las RR se entiende que solo media conflicto de normas y
en particular entre las RR y algunos aspectos multimodales previstos en los con-
venios unimodales de transporte. Para solucionar este específico conflicto entre
convenciones, las RR incorporan el art. 82 RR 3.
II. EL ÁMBITO DE APLICACIÓN MATERIAL MULTIMODAL
O UNIMODAL PLUS DE LOS CONVENIOS UNIMODALES
Como se analizó en el capítuloIV, uno de los capitales obstáculos que ha pla-
neado en cualquier negociación de un régimen jurídico del contrato de transporte
multimodal ha sido el conflicto entre convenciones con ocasión de los aspectos
multimodales previstos en los convenios unimodales.
Aquí ya no andamos en el ámbito de aplicación material unimodal de cada
uno de los convenios —como se estudió en el capítulo VII—, sino que nos
desplazamos y nos ponemos delante de las normas concretas dispuestas en los
convenios unimodales que hacen referencia expresa a supuestos de multimoda-
lidad.
La extensión de las convenciones unimodales a operaciones multimodales se
manifiestan en el art. 2 CMR, en el art. 1.3 y 1.4 CIM, art. 38 CM, art. 31 CV y
en el art. 2.2 CMNI.
En el marco del contrato de transporte multimodal la cuestión ha radicado en
determinar si los supuestos de multimodalidad recién citados pueden ser califica-
dos como multimodales o si, por el contrario, no cumplen con las características
del contrato de transporte multimodal.
3 Para M. CLAVERO TERNERO, «Las Reglas de Rotterdam: apunte sobre el ámbito de aplicación y las
relaciones con otros convenios de transporte internacional de mercancías», op. cit., p. 241: «Esta forma
de resolver un problema tan delicado como es el conflictual entre distintos Convenios internacionales
nos parece de resultados inciertos, que no fomentan la seguridad jurídica y que puede ser un semillero
de futuros litigios...».
CONFLICTO ENTRE CONVENCIONES EN EL ÁMBITO DE APLICACIÓN MATERIAL MULTIMODAL... 311
Como ya analizamos en el capítuloIV, dicha calificación varía según la noción
de contrato de transporte multimodal que se adopte, así p. ej., de adoptarse la
noción del contrato de transporte multimodal de la visión unitaria y de integra-
ción, de acuerdo a su noción, la pluralidad de modos involucrados no es esencial,
sino una prestación de conjunto en la que se integran todas las operaciones ne-
cesarias para realizar el transporte multimodal. Como consecuencia de esta no-
ción, no habría conflicto alguno con los aspectos multimodales de los convenios
unimodales, pues los supuestos citados carecen de la nota de integración. En su
lugar, estos supuestos son calificados como «transporte unimodal con ejecución
plurimodal». No obstante, la especialidad «de integración» jamás ha tenido aco-
gida de manera expresa en los proyectos redactados y debe ser en nuestra opinión
rechazada.
Si por el contrario atendemos a la noción hoy ampliamente aceptada por la
doctrina y acogida por la práctica comercial, por contrato de transporte multimo-
dal debe entenderse el traslado de mercancías por dos o más modos de transporte
que se compromete efectuar un único porteador bajo un único contrato. Bajo
este paraguas conceptual puede observarse que los supuestos del art. 2 CMR,
art. 1.3 y 1.4 CIM, art. 38 CM, art. 31 CV y art. 2.2 CMNI, cumplen los tres ele-
mentos definitorios del contrato de transporte: la pluralidad de modos (al menos,
dos), un porteador que asume la promesa de realización del conjunto del trayecto
y un único contrato.
La única diferencia radica en que cada uno de estos supuestos prevén contra-
tos de transporte multimodal especiales: así p. ej., en el art. 2 CMR el vehículo
cargado se transporta sobre el vehículo de otro modo de transporte. Lo que hace
en definitva es regular un supuesto especial de multimodalidad y no la multi-
modalidad en su conjunto. Pero no por ello deja de ser multimodal, así p. ej.,
lo previsto en el art. 2 CMR el transporte de superposición merece de hecho la
calificación de contrato de transporte multimodal.
Siendo este el punto de partida, estamos por tanto ante reales contratos de
transporte multimodal regulados en los convenios unimodales. Si bien no nos
movemos en el ámbito de aplicación material general o unimodal, pues ese ám-
bito solo abarca el contrato de transporte unimodal concreto, sino ante el ámbito
de aplicación material multimodal o unimodal plus.
Empleamos la expresión «unimodal plus» porque lo cierto es que cada uno
de estos supuestos prevén la multimodalidad parcialmente: el requisito de la plu-
ralidad de modos no es indistinta de los modos implicados, sino que se requiere
que al menos uno de los modos de transporte sea uno concreto. Así p. ej., para el
art. 2 CMR es imprescindible que, al menos, uno de los modos de transporte sea
la carretera; para el art. 1.3 y art. 1.4 CMR el ferroviario; para el art. 38 CM y el
art. 31 CV el aéreo y; el art. 2.2 CMNI las vías de navegación internas. Estamos,
por tanto, ante un carretera plus, un ferroviario plus, un aéreo plus y vías de
navegación interna plus.
Por su parte, las RR regulan el contrato de transporte puerta a puerta o par-
cialmente marítimo. Las características de la noción del contrato de transporte
puerta a puerta o parcialmente marítimo, estudiadas en detalle en el capítuloIV,
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