Marco general de las reglas de rotterdam

• Author: Tatiana Arroyo Vendrell
• Pages: 23-79

CAPÍTULO I

MARCO GENERAL DE LAS REGLAS DE ROTTERDAM

I. EL DERECHO UNIFORME DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

DE MERCANCÍAS

La relación entre el transporte y el comercio fue tan estrecha en sus orígenes

que generó la disyuntiva de hacer confundir el uno con el otro (transporte y co-

mercio) como si de una misma cosa se tratara. Históricamente, las principales

operaciones comerciales traían su efecto de operaciones de traslado de mercan-

cías, invitando a la confusión entre ambos. Pero la distinción entre comercio y

transporte fue superada al entender que no todo el comercio es transporte, aun-

que el transporte sí es comercio: el traslado de bienes muebles de un lugar a otro

es una actividad principal del comercio, pero junto al transporte existen una gran

variedad de actividades comerciales distintas a aquel 1.

1 El transporte de mercancías está ligado con el comercio, mas no puede ser identif‌icado plenamen-

te con este. Es cierto, que el vínculo existente entre ambos es estrecho. Pero la actividad del comercio

va más allá de la distribución de bienes muebles. La confusión entre el comercio y el transporte procede

de una parte de la doctrina clásica, superada hoy: vid. J. GARRIGUES, Curso de Derecho Mercantil, t.II,

8.ªed., Madrid, Aguirre, 1983, p. 205; M. OLIVENCIA RUIZ, «La tarea unif‌icadora en materia de trans-

porte», en A.MADRID PARRA (coord.), Derecho Uniforme del Transporte Internacional. Cuestiones de

Actualidad, Madrid, MacGraw Hill, 1998, p. 2; M.ªP. MARTÍN CASTRO, El transporte multimodal: con-

cepto y sujetos, Cádiz, EDICIP, 2001, p. 17. Con posterioridad, la doctrina se ha centrado en destacar el

carácter accesorio del contrato de transporte respecto del contrato de compraventa; relegando la impor-

tancia del transporte a la compraventa. En nuestra opinión, sin embargo, este rasgo accesorio predicado

del contrato transporte en su relación con el contrato de compraventa, no hace perder al contrato de

transporte ningún ápice de su signif‌icación económica. De hecho, el contrato de transporte no es en

sentido estricto un contrato accesorio del contrato de compraventa. El contrato de transporte es en el

plano jurídico un contrato independiente del contrato de compraventa. Estamos ante dos contratos que

se complementan en el plano económico y lo hacen, además, de manera recíproca. Si en tiempos mu-

chos más remotos, la buena fortuna de los comerciantes dependía en mayor medida del buen desarrollo

de los transportes, en la actualidad sigue siendo elemento imprescindible para la ejecución del contrato

de compraventa. Los tiempos han cambiado. Incluso los medios para la celebración de contratos han

sufrido trascendentales mutaciones. Mas aún pudiendo comprar y vender géneros empleando medios

electrónicos, con casi un solo clic, el transporte de las mercancías perdura irremediablemente como eje

vital del comercio y no ha perdido atisbo de su sustancial valor para la economía. En la economía global

en la que vivimos, los mercados son día tras día cada vez más abiertos, lo que incrementa el volumen

de mercancías transportadas, sin ser obstáculo para ello el incremento de las distancias de los traslados.

Si el comercio mundial es hoy lo que es, es debido a que entre otros factores, el sector del transporte ha

24 EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PUERTA A PUERTA...

Esta distinción no resta transcendencia al transporte. De hecho, lo que ha

permanecido inmutable es la función económica del transporte como instrumen-

to para la distribución de productos manufacturados o semifacturados. A esta

función económica del transporte se añade su rasgo internacional. La función

económica del transporte no se encuentra rendida a los límites geográf‌icos nacio-

nales, por el contrario, el valor económico del transporte de mercancías despliega

sus efectos en el traslado transfronterizo de bienes a mercados donde el producto

tiene una mayor demanda, generando con motivo del traslado una revalorización

del propio producto.

Estos dos rasgos del transporte —su función económica y su carácter inter-

nacional— han imperado desde los propios orígenes del transporte y así sigue

siendo, sin que el transcurso de los siglos haya conseguido alterar la importancia

del mismo.

No es por ello de extrañar, que sea de interés de cualquier Estado remover

los obstáculos a la libre circulación de sus bienes muebles y promocionar así

la incursión de sus productos en mercados extranjeros. Para darse cuenta de

esta realidad solo hace falta observar, como las políticas regionales y mundia-

les del último medio siglo han centrado y siguen centrando gran parte de su

labor en eliminar dichas barreras. Sin embargo, no es suf‌iciente con medidas

de orden público tendentes a eliminar las barreras a la circulación de bienes,

a liberalizar los sectores del transporte o a crear o mejorar las infraestruc-

turas de transportes, también resulta imprescindible promover instrumentos

internacionales que regulen los aspectos jurídico-privados de los contratos de

transporte.

En este sentido, la unif‌icación del transporte internacional de mercancías,

entendida como la armonización de las normas legales internacionales del trans-

porte internacional de mercancías, tiene mucho que aportar. Un derecho unifor-

me del transporte internacional de mercancías es instrumento de incuestionable

valor para eliminar el efecto negativo desde la perspectiva económica, que la

incertidumbre legal acerca del derecho aplicable introduce en esta materia. Ade-

más, con motivo del carácter internacional del transporte su regulación debe

ser también de ámbito internacional. No es objeto de este derecho uniforme del

transporte internacional de mercancías unif‌icar los derechos nacionales, sino

crear normas sustantivas uniformes que regulen las relaciones comerciales inter-

nacionales.

A través de esta uniformización internacional se puede alcanzar el f‌in básico

de cualquier norma, la certidumbre y la previsibilidad legal, que en el caso del

derecho uniforme del comercio internacional ataña a las relaciones comerciales

aquí y ahora en concreto de una actividad comercial específ‌ica: el transporte

internacional de mercancías 2.

sabido mejorar sus infraestructuras, reorganizar su estructura empresarial, así como la de las cadenas

del transporte, para facilitar transportes más largos, más ef‌icientes, reduciendo además los costos del

transporte.

2 Sobre el Derecho Uniforme del Comercio Internacional o DUCI vid. R. ILLESCAS ORTIZ y

M.ªP.PERALES VISCASILLAS, Derecho mercantil internacional. El derecho uniforme, Madrid, Centro

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En esta tarea de unif‌icación del derecho del transporte internacional de mer-

cancías han intervenido en las últimas al menos, nueve décadas, diversos orga-

nismos formuladores —organizaciones no gubernamentales como el CMI 3 y el

ICC 4, así como organizaciones intergubernamentales como UNCITRAL 5, UNI-

DROIT 6, UNECE 7, OTIF 8, OACI 9—.

El resultado es un abundante entramado de normas internacionales con efec-

tos, sin duda, positivos para el desarrollo de esta actividad comercial. El trans-

porte de mercancías es, de hecho, una de las materias más desarrolladas del

derecho uniforme 10.

Mas los resultados distan de ser homogéneos. El soporte legal del derecho

uniforme del transporte internacional de mercancías es un conjunto normativo

diversif‌icado a razón de los modos de transporte —marítimo 11, carretera 12, fe-

de Estudios Ramón Areces, 2003, pp. 28 y ss., destaca tres rasgos comunes del DUCI: la internacio-

nalidad, la uniformidad y el contenido obligacional de las normas que de él emanan. A los efectos que

ahora nos interesan, el segundo de los rasgos, la naturaleza uniforme de la normas DUCI, nos explica

su aspiración esencial, que no es ni más ni menos, que crear reglas potencialmente universales para

disciplinar las relaciones jurídico-privadas de índole internacional. Esas reglas son el instrumento para

evitar la imposibilidad efectiva de conocer previamente el derecho aplicable. Una imposibilidad efectiva

provocada por múltiples derechos nacionales con sus respectivas normas conf‌licto, que no solo generan

incertidumbre, sino que en ningún caso pueden aportar, no solo ni certeza legal, sino ni tan siquiera

la celeridad que el tráf‌ico mercantil e internacional requiere. En este sentido, nos referimos al DUCI,

como el derecho uniforme del comercio internacional, pues ofrece certeza, así como previsibilidad; en

def‌initiva, permite conocer previamente el alcance y las consecuencias de las relaciones obligacionales

asumidas por las partes en el tráf‌ico mercantil internacional, todo ello bajo el manto de unas normas

sustantivas uniformes e internacionales.

3 Comité Maritime International o Comité Marítimo Internacional.

4 International Chamber of Commerce o Cámara de Comercio Internacional.

5 United Nations Commission on International Trade Law o Comisión de la Naciones Unidas para

el Derecho Mercantil Internacional.

6 Institut International pour l’Unif‌ication du Droit Prive o International Institute for the Unif‌ica-

tion of private law o Instituto Internacional para la Unif‌icación del Derecho Privado.

7 United Nations Economic Commission for Europe o Comisión Económica para Europa de las

Naciones Unidas.

8 L’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires u Organiza-

ción Intergubernamental para el Transporte Internacional por Ferrocarril.

9 International Civil Aviation Organization u Organización de la Aviación Civil Internacional.

10 Vid. en este sentido, M. OLIVENCIA RUIZ, «La tarea unif‌icadora en materia de transporte», en

Derecho Uniforme del Transporte Internacional. Cuestiones de Actualidad, op. cit., p. 2.

11 En particular, para el modo de transporte marítimo coexisten los siguientes regímenes: el Conve-

nio de Bruselas (en adelante, CB) de 25 de agosto de 1924, modif‌icado por el Protocolo de Visby de 23

de febrero de 1968 y el protocolo modif‌icativo de 21 de diciembre de 1979 (sobre los Derechos Espe-

ciales de Giro); el Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías hecho

en Hamburgo el 31 de marzo de 1978, también conocido como Reglas de Hamburgo (en adelante, RH).

Una gran parte de los países de mayor relevancia en el comercio internacional ratif‌icaron el CB. Algunos

de los Estados parte del CB ratif‌icaron a su vez después el Protocolo de Visby (en adelante, CB-PV).

Otros Estados del CB, aun cuando no han ratif‌icado CB-PV, lo incorporaron a su derecho nacional.

Tanto el CB como el CB-PV han obtenido especial relevancia en el sector marítimo. A la importancia

económica de los Estados que son parte del CB y el CB-PV, se suma el amplio reconocimiento de sus

normas por parte del sector. La relevancia de ambos para el tráf‌ico comercial y los matices incorporados

en el segundo, CB-PV, le hace aquel diferente del primero (CB). Es común, por este motivo, considerar-

los dos regímenes diferentes. A estos dos regímenes se sumaría un tercero, las citadas RH, ratif‌icadas

solo por un número más reducido de Estados, que además en su conjunto solo representan una pequeña

parcela del comercio marítimo mundial. Vid. capítuloIII.

12 El Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (en

adelante, CMR), hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956. Vid. capítuloIII.