El art. 26 rr y el supuesto conflicto entre convenciones en el ámbito de aplicación material unimodal de los convenios unimodales

• Author: Tatiana Arroyo Vendrell
• Pages: 283-308

CAPÍTULO VII

EL ART.26 RR Y EL SUPUESTO CONFLICTO

ENTRE CONVENCIONES EN EL ÁMBITO

DE APLICACIÓN MATERIAL UNIMODAL

DE LOS CONVENIOS UNIMODALES

I. LAS SOMBRAS EN TORNO A LA FUNCIÓN DEL ART.26 RR

El art. 26 RR establece el «régimen de responsabilidad del porteador por el

transporte precedente o subsiguiente al transporte por mar», es norma sustantiva

y no de conf‌licto.

Este art. 26 RR no debe ser confundido en un ningún caso con una norma de

conf‌licto 1. Su función no es evitar un posible solapamiento del régimen jurídico

de las RR con los convenios unimodales. Por el contrario, representa el consenso

alcanzado y logrado tras la búsqueda de un acuerdo equilibrado de los intereses

involucrados en el marco del contrato de transporte puerta a puerta: cargadores,

destinatarios, intermediarios, aseguradores, porteador (principal), partes ejecu-

tantes o porteadores efectivos, operadores de terminales y cualquier otro sujeto

involucrado en las operaciones de transporte (estibadores, almacenistas...). Sin

embargo, la duda sobre su función planeó sobre esta disposición en sus primeras

versiones y todavía hoy la doctrina no es unánime sobre esta cuestión.

El supuesto conf‌licto en este punto se ha formulado de manera confusa por

la doctrina 2, que han visto sombras de conf‌lictos por diversas razones hasta ge-

1 El art. 26 no es norma de conf‌licto para vid. F. BERLINGIERI, «A new convention on the carriage

of goods by sea; port-to-port or door-to-door?», op. cit., p. 269; J. SCHELIN, «Exclusive or alternative

rules, articles26 and 82», op. cit., pp. 90 y 91; H. HONKA, «Matters Not Govern by This Convention»,

en VON ZIEGLER, SCHELIN y ZUNARELLI, The Rotterdam Rules 2008, The Netherlands, Kluwer Law

International, 2010, p. 351; G. VAN DER ZIEL, «Multimodal aspects of the Rotterdam Rules», op. cit.,

pp. 303 y ss.; Ch. HANCOCK, «Multimodal transport and the new UN Convention on the carriage of

goods», op. cit., p. 493; Ch. HANCOCK, «Multimodal transport under the Convention», op. cit., p. 47;

A. LA MATTINA, «Il trasporto multimodale e le regole di Rotterdam», op. cit., p. 655.

2 Por el contrario, media un conf‌licto normativo que intenta ser paliada mediante el art. 26 RR:

E. ROSAEG, «The Rotterdam Rules as a model for multimodal transport law», op. cit., pp. 1 y ss.; E. RO-

SAEG, «Conf‌licts of conventions in the Rotterdam Rules», op. cit., pp. 239 y ss.; B.MARTEN, «Multimodal

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nerar una maraña de difícil solución. Nosotros nos atrevemos a intentar deshilar

esa maraña separando y delimitando cada una de las sombras de dudas plantea-

das, considerando que estas deben dividirse en dos estrechamente relacionadas

entresí.

Una primera sombra viene derivada por la propia evolución de la natura-

leza del contrato de transporte multimodal y es mucho anterior a las RR y a

los contratos de transporte puerta a puerta regulados en ellas. Tiene su origen

en las diferentes concepciones que durante décadas han planeado en torno a la

naturaleza jurídica del contrato de transporte multimodal. Concepciones contra-

puestas que van desde considerar el contrato como un tipo autónomo a abogar

por una visión fragmentaria del contrato que hace depender el régimen jurídico

aplicable al contrato de transporte multimodal a lo dispuesto en los regímenes

jurídicos unimodales 3. A esta primera sombra, bien la podemos llamar «concep-

ciones contrapuestas y confusiones en torno a la naturaleza jurídica del contrato

de transporte multimodal y el régimen de responsabilidad del porteador», con el

f‌in así de delimitar su contenido.

Una segunda sombra dependiente en gran medida de la anterior, se debe a un

problema de interpretación del ámbito de aplicación material de los convenios

unimodales. Se ha dado en casos aislados en los que se ha defendido una inter-

pretación amplia del ámbito de aplicación unimodal de los convenios unimoda-

les, y en particular, se ha planteado solo con el art. 1 del CMR. Este revuelo lo

marcó una sentencia inglesa Quantum v. Plane Trucking, cuando consideró que

conforme al art. 1.1 CMR, el CMR resulta aplicable a todo tramo por carretera

de un contrato de transporte multimodal. Para tratar debidamente esta segunda

sombra nos adentraremos primero en «el ámbito de aplicación material de los

transport reform and the European Union: a minimalist approach», op. cit., p. 13; K. HAAK y M. HOEKS,

«Intermodal transport under unimodal arrangements conf‌licting conventions: the UNCITRAL/CMI

draft instrument and the CMR on the subject of intermodal contracts», op. cit., p.89. Vid. también

Th. NIKAKI, «The UNCITRAL draft instrument on the carriage of goods [wholly or partly][by sea]:

multimodal at last or still at sea?», op. cit., pp. 650 y ss.; Th. NIKAKI, «Conf‌licting Laws in “Wet” Mul-

timodal Carriage of Goods: The UNCITRAL Draft Convention on the Carriage of Goods [Wholly or

Partly] [by Sea]», op. cit., pp. 523 y ss., en especial, en pp. 523-524, considera que con los sucesivos

cambios realizados progresivamente en el art. 26 RR se ha reducido la zona de conf‌licto, pero el con-

f‌licto persiste. También considera que el conf‌licto no ha sido resuelto por el art. 26 RR, E. EFTESTOL-

WILHELMSSON, «The Rotterdam Rules in a European multimodal context», op. cit., p. 284. Sin embargo

para M. F. STURLEY, T. FUJITA y G. VAN DER ZIEL, The Rotterdam Rules, op. cit., pp. 64, 65 y 71, el con-

f‌licto queda solventado en virtud del art. 26. Para C. LEGROS, «Relations between the Rotterdam Rules

and the Convention on the Carriage of Goods by Road», en Tulane maritime law journal, núm. 36,

2012, p. 729, el art. 26 RR es norma de conf‌licto insuf‌iciente para evitar todos los supuestos de solapa-

miento y por ese motivo se redactó el art. 82 RR para evitar el resto de conf‌lictos. En su opinión ambos

artículos son insuf‌icientes.

Incluso dentro de nuestras fronteras, vid. N. LÓPEZ SANTANA, «Las operaciones de puerta a puerta

en el Convenio de Naciones sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcial-

mente marítimo. Cuestiones de responsabilidad», op. cit., pp. 318 y ss., se muestra a favor de un régi-

men de responsabilidad de red no limitado, para solucionar el conf‌licto. Aunque en su opinión, ni tan

siquiera de esta manera se resolvería el conf‌licto entre convenciones. Vid. también A. DÍAZ MORENO y

N. LÓPEZ SANTANA, «El tratamiento de la multimodalidad en las Reglas de Rotterdam», op. cit., pp. 230

y ss., en opinión de los autores el conf‌licto se platearía por las cuestiones no abarcadas por el sistema de

red. Por su parte, el art. 82 RR, norma de conf‌licto, solo reduce, pero no resuelve los posibles conf‌lictos.

3 Las diferentes concepciones sobre el contrato de transporte multimodal han sido objeto de estu-

dio en detalle en el capítuloIV.