La evolución del concepto de porteador en el derecho internacional del transporte

• Author: Juan Luis Pulido Begines
• Pages: 51-153

III. LA EVOLUCIÓN DEL CONCEPTO

DE PORTEADOR EN EL DERECHO INTERNACIONAL

DEL TRANSPORTE

1. GENERALIDADES

1.1. Planteamiento del problema: la disparidad de soluciones en el Derecho

uniforme

Los diferentes instrumentos del Derecho del transporte internacional no

cuentan con una def‌inición uniforme de porteador; no sólo hay importantes

diferencias terminológicas, ya de por sí ocasionadoras de notables problemas

interpretativos1, sino, sobre todo, diferencias conceptuales y, en algunos casos,

lagunas considerables. Tampoco encontramos una solución común en lo que

respecta a los problemas que suscita la intervención de una pluralidad de por-

teadores2.

Tales circunstancias complican la tarea de determinar en la esfera de un de-

terminado convenio los sujetos legitimados pasivamente frente al acreedor del

transporte, sobre todo en los casos en los que intervienen una pluralidad de em-

presarios en la ejecución de la prestación3.

Como consecuencia de esas diferencias es preciso cuestionarse si los diversos

instrumentos del Derecho del transporte internacional se están ref‌iriendo a la

misma realidad cuando hablan de «porteador» o «transportista» y por tanto, si

establecen un ámbito de aplicación subjetivo semejante, o al menos equiparable

en líneas generales, o si, por el contrario, el legitimado pasivamente frente al

cargador o destinatario es distinto en cada caso. En otros términos, es preciso

plantearse si, a la luz de los textos vigentes, cabe la formulación de un concepto

unitario de porteador.

1 m. schusTer, Haftung der Teil-, cit., p.9; J.l. Gabaldón García, Intermediarios del transporte,

cit., p.1724.

2 s. marchand, Transport successif, cit., p.26.

3 m. schusTer, Haftung der Teil-, cit., p.1.

52 EL CONCEPTO DE PORTEADOR EFECTIVO EN EL DERECHO UNIFORME DEL TRANSPORTE

El origen de las divergencias apuntadas puede obedecer a dos causas princi-

pales.

De un lado, esta situación se explica por el hecho de que cada ámbito o modo

de transportar plantea problemas jurídicos específ‌icos, que se han tratado de

resolver de acuerdo con las posibilidades del momento en que se gestó el con-

venio unimodal correspondiente. Un ejemplo particularmente signif‌icativo es el

transporte ferroviario: cuando aparece el ferrocarril, las circunstancias técnicas

y económicas concurrentes determinan una muy acusada intervención pública,

que desemboca en una regulación del contrato de transporte ferroviario casi ex-

clusivamente administrativa y en una prestación de los servicios en régimen de

monopolio por empresas de titularidad pública; cuando esta situación cambia, la

realidad demanda una nueva regulación, a la que se atiende mediante diversas

reformas legislativas llevadas a cabo a f‌inales del sigloxx, y todavía en curso de

ejecución.

De otro lado, las diferencias de tratamiento de la f‌igura del porteador en el

ámbito internacional se deben también al hecho de que a la hora de redactar un

convenio pasa a segundo plano la conveniencia o la necesidad de formular en

abstracto un concepto de porteador. Aunque la preocupación por resolver los

problemas prácticos que presenta la pluralidad de porteadores ha estado presen-

te en los trabajos preparatorios de los instrumentos más recientes, y se detecta

desde antiguo en diversos proyectos destinados a regular el transporte internacio-

nal4, lo cierto es que la inf‌luencia fundamental de la cultura jurídica anglosajona,

con su consiguiente pragmatismo, ha venido determinado una escasa atención a

los problemas conceptuales o dogmáticos. Sólo recientemente la f‌igura del por-

teador ha cobrado una relevancia autónoma en el seno de la normativa de trans-

portes5, al hilo de una generalizada voluntad de mejorar la técnica legislativa de

los instrumentos de Derecho uniforme, debida en buena parte a la meritoria tarea

de UNCITRAL.

Con todo, a la vista de los sucesivos convenios internacionales sobre transpor-

te que han ido apareciendo en los últimos cien años, pueden trazarse unas líneas

generales sobre la evolución del concepto de porteador en el Derecho uniforme.

Los textos más antiguos carecen de un concepto de porteador, presuponién-

dose la noción, porque falta acuerdo al respecto o porque esa referencia se con-

sidera inncesaria. Esta situación ha provocado una multiplicidad de problemas

jurídicos, con la consiguiente litigiosidad y la aparición de un Derecho conven-

cional que tiende a llenar las lagunas dejadas por el Derecho positivo6. Así, en

4 Así, por ejemplo, el Proyecto de UNCITRAL de 1965. Vid. r. de wiTT, Multimodal Transport,

London, 1995, p.149, en el que se establecía un régimen de responsabilidad en virtud del cual el «por-

teador principal» resultaba responsable de los daños causados en el transporte completo.

5 s. zunarelli, L’individuazione, cit., p.5.

6 Como las cláusulas Identity of the Carrier, o la ya mencionada cláusula Himalaya. Un buen ejem-

plo de los problemas prácticos que ello conlleva puede verse en la sentencia comentada por e.berucci,

«Identity of carrier clause: un’insolita applicazione della Corte di cassazione francese», en DT, 2004,

pp.227-231. Vid., asimismo, J. ramberG, The Law of Transport Operators, cit., pp.108-109; J. Kien-

zle, Die Haftung des Carrier, cit., pp.258-264; f. smeele, «The maritime performing party in the Rot-

terdam Rules 2009», en EJCCL, vol.2, núm.1/2, 2010, pp.72-86, en p.73..

LA EVOLUCIÓN DEL CONCEPTO DE PORTEADOR EN EL DERECHO INTERNACIONAL... 53

ausencia de una noción de porteador, resulta dudoso, por ejemplo, si el Derecho

uniforme es aplicable sólo a los transportistas que aparecen mencionados en el

contrato o si se aplica también a aquellos sujetos que sin estar vinculados con-

vencionalmente con el acreedor del transporte llevan a cabo materialmente la

operación7. Este es el estado de la cuestión que ref‌lejan algunos instrumentos

todavía vigentes, como el CMR.

Pero en estos mismos textos se encuentran algunos preceptos que, queriendo

resolver aspectos concretos del régimen de responsabilidad del porteador, encie-

rran ya el germen de lo que posteriormente será la f‌igura del porteador efectivo8.

Así sucede, por ejemplo, en artículos como el 28 del CMR, el 24.1 del Conve-

nio de Varsovia, el 11 del Convenio de Atenas o el art.51.1 de las CIM-19809,

que establecen que en caso de reclamación de daños por la vía extracontractual

el porteador puede prevalerse del régimen establecido en la Convención y, en

particular, de las disposiciones que determinan o limitan las indemnizaciones

debidas10.

Tampoco existen en esta primera fase soluciones generalmente válidas para el

problema de la pluralidad de porteadores. Exceptuando los supuestos que pue-

den conf‌igurarse como transporte sucesivo, f‌igura regulada desde antiguo, para

los demás casos que pueden darse en la práctica no existen reglas aplicables, por

lo que, en principio, cada porteador debe responder de los daños ocasionados

durante la parte del transporte que él mismo ha ejecutado. Esto plantea a los

usuarios complicaciones difíciles de salvar, como, por ejemplo, la determinación

del lugar exacto en el que se produjeron los daños a las mercancías11. Además, en

caso de insolvencia del porteador responsable, el demandante no puede dirigirse

contra los demás porteadores participantes en la operación12.

1.2. La aparición de la dualidad porteador contractual-porteador efectivo

Con la f‌inalidad de despejar algunas de las dudas que acabamos de comen-

tar, pero sobre todo para tratar de estructurar las responsabilidades dimanantes

de los supuestos de ejecución de un transporte por medio de una pluralidad de

porteadores13, se ha producido a partir de los años sesenta del sigloxx un desdo-

7 Vid., por ejemplo, para el Derecho aéreo, los problemas comentados por Giemulla/schmid/

ehlers, Warsaw Convention. Commentary, Boston, 1992, comentarios al art.1, pp.2 ss.

8 m. f. Kehl, Die Haftung des Unterfrachtführers im Straßengüterverkehr, Hamburg, 2002,

pp.100 ss.

9 Cfr., s. rose, Die Haftung des Frachtführers, cit., pp.287-300.

10 Según ha señalado s. zunarelli, La nozione di vettore, cit., p.314, preceptos como el men-

cionado en el texto, y otros como el art.3 de Protocolo de Bruselas de 1968, o los arts.22 a 24 de la

Convención de Varsovia, son los que posteriorment han llevado a la explícita individualización de una

nueva f‌igura de sujeto responsable del transporte. El mismo sentido, en relación con las reglas de La

Haya-Visby, m.f. sTurley, The Treatment of Performing Parties, cit., p.230. Vid., también, s. rose,

Die Haftung des Frachtführers, cit., pp.139 ss.; J.G. helm, Haftung für Schäden an Frachtgütern, cit.,

pp.197 ss.; y m.f. Kehl, Die Haftung des Unterfrachtführers, cit., pp.100 ss.

11 r. Truffer, La loi applicable, cit., pp.68 ss.

12 s. marchand, Transport successif, cit., p.33; r. herber, «The new German Transport Legisla-

tion», en ETL, 1998, pp.591-606, p.597.

13 Así lo ha destacado f.c. lóPez rueda, El régimen jurídico, cit., p.107.