Inmunidad soberana y vehículos marítimos no tripulados

• Author: Noelia Arjona Hernández
• Pages: 260-358

– –

1. PREMISAS CONCEPTUALES. DIFERENCIACIÓN CON LOS

VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS (UAVS)

Tal y como indica McDorman, el hecho de que un determinado buque

goce de inmunidad soberana es una cuestión de hecho que depende en

gran medida de la función del buque, las características físicas y la rela-

ción entre el buque y el Estado del pabellón781. El artículo 16(6) de la

Convención de las Naciones Unidas sobre las Inmunidades Jurisdiccio-

nales de los Estados y sus Bienes (CNUIJ) señala que “un certificado

firmado por un representante diplomático” del Estado del pabellón

“hará prueba del carácter del buque” como buque gubernamental y/o

dedicado a una actividad no comercial. Esta redacción, que es diferente

a la contenida en la Convención internacional de Bruselas de 1926, en

la que un certificado del Estado del pabellón será una prueba conclu-

yente del estatus del buque782, permite al Estado local presentar pruebas

refutables783. La cuestión a examinar será, por tanto, si a los vehículos

marítimos no tripulados784 se les puede otorgar la inmunidad soberana

atribuible a los buques de guerra o a los buques pertenecientes a un Es-

tado (o explotados por él) y utilizados únicamente para un servicio ofi-

cial no comercial. Como ya hemos expuesto, es esta una cuestión indi-

solublemente relacionada con el estatuto jurídico de tales vehículos785.

781 McDORMAN, Ted L., op. cit., p. 90.

782 Cf. artículo 5 Convención internacional de Bruselas de 1926, op. cit.

783 Véase el párrafo (16) del comentario al artículo 16 del “Report of the International Law

Commission: Draft Articles on Jurisdictional Immunities of States and their Property with

Commentaries”, UN Doc. A/46/10, op. cit., p. 53: (…) The words “shall serve as evidence” does

not however refer to irrebutable evidence. Véase GUILFOYLE, “Article 16” en The United

Nations Convention on Jurisdictional Immunities of States (…), op. cit., pp. 274-275.

784 Sobre la diversa terminología empleada en torno a los vehículos marítimos no tripulados

véase notas 376 y 377. En nuestro análisis utilizaremos la terminología “vehículos marítimos no

tripulados” (en inglés, unmanned maritime vehicles, UMVs).

785 Señala Allen Craig que “many of the rights and obligations under peactime law of the sea and

the law of naval warfare turn on whether the craft is a “vessel” or “ship” and if so, whether it is a

warship or a government ships operated for noncommercial purposes”. CRAIG H., A.,

–  –

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar con-

tiene disposiciones detalladas sobre los derechos y obligaciones de los

Estados respecto de los “buques” de su pabellón (principalmente en el

artículo 94 CNUDM). También se refiere a los “dispositivos”786 así

como al “equipo”, particularmente en el contexto de la investigación

científica marina787. De este modo, la pregunta pertinente sería si los

vehículos marítimos no tripulados (en adelante, UMVs, por sus siglas

en inglés) constituyen “buques”, “dispositivos”, “equipo” o, tal vez, nin-

guno de los anteriores788. Esto, a su vez, puede depender de su tamaño,

su apariencia, el propósito de su funcionamiento y su grado de autono-

mía789. En la actualidad, la tríada de términos “buque minero”, “robots

de extracción” y “ROV” (siglas de Remotely Operated Vehicle) co-

mienza a ser más habitual790. Para complicar aún más las cosas, la

International law for seagoing officers, op. cit., p. 174. “The UNCLOS´s failure to define “vessels”

has led some to question how the convention will be applied to UMVs” (…)”. Ibid., p. 194.

786 Por ejemplo, el artículo 19(2)(f) se refiere al lanzamiento, recepción o embarque de

dispositivos militares.

787 Los artículos 258 a 262 (Parte XIII. Investigación científica marina) de la CNUDM se refieren

a “instalaciones y equipos”. T. Hofmann y A. Proelss hacen referencia al “unmanned research

equipment” en el contexto de la “operational oceanography” y no en el de la investigación

científica marina. Véase HOFMANN, T. y PROELSS, A., “The operation of gliders under the

international law of the sea”, op. cit., p. 172.

788 VEAL, R., TSIMPLIS, M., y SERDY, A., “The Legal Status and Operation of Unmanned

Maritime Vehicles”, Ocean Development & International Law, vol. 50, nº. 1, 2019, p. 25.

789 Ibid. Ya comentamos que la variedad de vehículos marítimos no tripulados se traduce en la

dificultad de dar una respuesta definitiva a la cuestión de si son “buques” o no; pudiendo ser una

cuestión de interpretación casuística.

790 Véase al respecto SÁNCHEZ, E., “Europa rastrea sus mares en busca de metales

estratégicos”, El País, 31 diciembre 2018

(https://elpais.com/sociedad/2018/12/30/actualidad/1546190303_868371.html).

Señala Montserrat Abad Castelos que “junto a los denominados buques perforadores (drill

ships), existen plataformas que flotan y que pueden ser desplazadas por su propio sistema de

propulsión” (recuérdese en este sentido la referencia de Vaughan Lowe a la doble naturaleza

del objeto, op. cit.). Véase ABAD CASTELOS, M. (citando a Esmaeli, H., The Legal Regime of

Offshore Oil Rigs in International Law, Aldershot, Ashgate Dartmouth, 2001) en “Mar, energía y

ordenamiento jurídico: seguridad y sostenibilidad como referentes ineludibles para la estrategia

–  –

categorización de un UMV puede diferir entre los Estados. Además, el

hecho de que tales diferencias puedan existir legítimamente depende de

la claridad de la definición proporcionada para cada categoría en la

CNUDM791. Se ha producido un importante debate en torno a la pala-

bra “buque”, en particular habida cuenta de sus diversas definiciones en

diferentes instrumentos internacionales. Lo más común entre estas de-

finiciones es que no abordan la cuestión de la existencia o no de una

tripulación a bordo del buque792. Esto puede explicar por qué se ha pre-

ferido la palabra “vehículo” en la terminología793. Afirma Klein que al

referirnos a los vehículos “no tripulados”, es posible eludir los grados de

autonomía que existen en relación con los buques que no tienen tripu-

lación a bordo794. En la actualidad, el término UMV incluye tanto los

de España”, Documentos de Seguridad y Defensa: desafíos nacionales en el sector marítimo,

nº. 67, Instituto Español de Estudios Estratégicos, Ministerio de Defensa, 2015, p. 79.

791 Así es afirmado con acierto por Veal, Tsimplis y Serdy, op. cit., p. 25.

792 Comité Marítimo Internacional, International Working Group Position Paper on Unmanned

Ships and the International Regulatory Framework (29 Marzo, 2017), op. cit., p. 3. Véase KLEIN,

N., “Maritime Autonomous Vehicles (…)”, op. cit., p. 250.

793 KLEIN, N., ibid.

794 En este sentido, la autora trae a colación el informe de la OMI sobre el “analysis of regulatory

barriers to the use of autonomous ships” donde se recoge la definición de autonomía para los

buques propuesta por Lloyd´s Register. Esta definición incluye seis niveles de autonomía, desde

el apoyo en la toma de decisiones a bordo hasta un buque totalmente autónomo. En el contexto

normativo, el mencionado informe señala que los niveles de autonomía pueden dividirse en

cuatro categorías: “M: Manual navigation with automated processes and decision support”, “R:

Remote-controlled vessel with crew on board”, RU: Remote-controlled vessel without crew on

board”, y “A: Autonomous vessel”. KLEIN, N., ibid., pp. 248-249. Véase International Maritime

Organization [IMO], Final Report: Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous

Ships, I.M.O. Doc. MSC 99/INF.3 (Jan. 18, 2018). A este respecto señala Klein que “the level of

control may become relevant in assessing how regulations will operate in relation to MAVs in

different contexts”. Ibid, p. 249. Por su parte, Pritchett ha comentado que probablemente la

estructura dominante de los vehículos marítimos autónomos de superficie sea un híbrido de

buques operados a distancia y autónomos. PRITCHETT, Paul W., “Ghost Ships: Why the Law

Should Embrace Unmanned Vessel Technology”, Tulane Maritime Law Journal, vol. 40, 2015,

pp. 197, 199. Klein concluye advirtiendo que el término autonomía es “endemic throughout the

literatura and in Navy manuals”. KLEIN, N., ibid. Por ejemplo, Allen Craig trae a colación el Navy

USV Master Plan que distingue tres niveles de autonomía UMV: “(1) manual control (human in