Régimen jurídico aplicable al periodo de responsabilidad en el convenio de bruselas. El triunfo de la voluntad documental frente a la materialidad de la custodia
| Author | Juan Pablo Rodríguez Delgado |
| Pages | 181-297 |
CAPÍTULO TERCERO
RÉGIMEN JURÍDICO APLICABLE AL PERIODO
DE RESPONSABILIDAD EN EL CONVENIO
DE BRUSELAS. EL TRIUNFO DE LA VOLUNTAD
DOCUMENTAL FRENTE A LA MATERIALIDAD
DE LA CUSTODIA
«The merchants and shipping men on both sides of the Atlantic use
the same standard forms of contract, and the same words and phrases.
These should be interpreted in the same way in whichever place they
come up for decision. No matter whether in London or New York, the
result should be the same»
Lord dEnnInG
Maritime Bulk Carriers v.Garnac Grain Co. (1975)
I. ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y ÁMBITO DE APLICACIÓN
DEL CONVENIO DE BRUSELAS: UNA INTRODUCCIÓN
El análisis del periodo de responsabilidad en la regulación uniforme del
transporte marítimo de mercancías ha planteado desde sus orígenes 1 dificul-
tades exegéticas en el ámbito del Convenio de Bruselas 2. A diferencia de las
1 Los hitos normativos que marcan el recorrido principal de la regulación especial relativa al trans-
porte de mercancías bajo el CE son los siguientes: la Harter Act norteamericana de 13 de febrero de
1893 (Harter Act 1893, Act of February 13, 1893, Chap.105, 27 Stat. 445-46, 46 USC Appendix
190-196, primera norma que intentó dar solución a la reiterada y total exoneración de los porteadores
marítimos, favoreciendo la eliminación de la práctica internacional de cláusulas de irresponsabilidad en
los CE y elaborando todo un sistema de responsabilidad por el que se distribuían los riesgos derivados
de la travesía marítima y que, pese a no ser excesivamente riguroso con los porteadores, era de carácter
inderogable); las Reglas de La Haya de 1922 y el Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924; las
Reglas de Visby de 23 de febrero de 1968 y el Protocolo de 21 de diciembre de 1979, y las Reglas de
Hamburgo de 31 de marzo de 1978. A este conjunto de instrumentos internacionales, todos ellos en
vigor en la actualidad, hay que añadir las Reglas de Rotterdam de 11 de diciembre de 2008, en proceso
de ratificación por los Estados y cuyo estudio reservaremos para el último capítulo.
2 En un periodo de apenas noventa años se han aprobado más de cinco instrumentos internaciona-
les relativos al transporte de mercancías por mar, todos ellos con el propósito de unificar, armonizar y
182 RÉGIMEN JURÍDICO APLICABLE AL PERIODO DE RESPONSABILIDAD EN EL CONVENIO...
restantes normas sobre transporte (arts.4 RHam. y 12 RR para el transporte
marítimo, y arts.17 CMR y 18 CV-CM para el transporte por carretera y el
transporte aéreo), el CB no precisa con exactitud el momento inicial ni final de
responsabilidad del porteador. Cuando el texto fue redactado, los encargados
de su elaboración tenían la intención de reflejar un régimen jurídico que discu-
rriera desde que las mercancías eran recibidas en el aparejo del buque (ship’s
tackle) hasta que estas eran descargadas del mismo, ya que esta era la forma
usual en que se desarrollaban la generalidad de los contratos de transporte
marítimos 3. La responsabilidad del porteador fuera de dicho periodo sería go-
bernada por la ley nacional —doméstica— aplicable a las operaciones que se
realizasen en fase portuaria.
Antes de entrar en materia, sentemos como base algunos elementos que pos-
teriormente nos serán de utilidad. Podemos afirmar, sin temor a equivocarnos,
que el CB ni se aplica a todos los transportes marítimos de mercancías, ni a toda
su duración, ni a toda la tipología de mercancías. El ámbito de aplicación de la
Convención uniforme está, pues, determinado por una serie de situaciones inte-
rrelacionadas de carácter subjetivo, objetivo, temporal y geográfico.
Ámbito objetivo/material de aplicación. Las RHV optaron por un «criterio do-
cumental», en tanto que la aplicación de las mismas depende de la emisión de un
tipo de documento en concreto —el CE o un documento similar [art.1.b)CB]—.
La adopción de dicha aproximación en relación al ámbito de aplicación de las
normas permite excluir los contratos de fletamento, aun por mera referencia al
documento empleado para formalizar el contrato, e incluso las cartas de por-
te. Esta aproximación no ha estado exenta de problemas. El documento puede
perderse o ser falsificado. Además, la utilización en la práctica marítima inter-
nacional de documentos que difícilmente entrarían en la definición de CE o docu-
mentos similares (véase las cartas de porte o los documentos electrónicos) abre
la necesidad de resolver esta cuestión 4 —tales prácticas son utilizadas no pocas
veces por porteadores para evitar así la aplicación del régimen y responsabilidad
previsto en las Reglas, sustituyéndolo por el régimen local de responsabilidad,
modernizar el transporte marítimo. La razón de tal despliegue normativo está en las constantes innova-
ciones tecnológicas, logísticas y personales que han hecho de la pretérita y peligrosa «travesía marítima»
la forma de transportar mercancías más utilizada en la actualidad.
3 La referencia delimitadora de los extremos del transporte de mercancías era, pues, el instru-
mento empleado para cargar y descargar el buque (mOrán bOvIO, d., Extremos del periodo de aplica-
ción mínimo..., op.cit., p.31). El problema del término tackle es que cierto cargamento no utilizaba
este instrumento como medio de carga y descarga (por ejemplo, bombas de extracción, transporte
rodado, lighters, etc.). La redacción final del art. 1.e) RHv asienta el principio general relativo al
exclusivo desplazamiento de las mercancías por mar en atención a puntos fijos de la rutina del trans-
porte marítimo, como son la carga o la descarga, para establecer el inicio y fin de la responsabilidad
del porteador, en lugar de centrase en el periodo de custodia de la mercancía por aquel, como harán
las RHam. (art.4).
4 En el Seminario de Londres de 2004, el profesor dEbattIsta propuso una ampliación o actua-
lización del ámbito de aplicación de las Reglas mediante dicha aproximación. Estas cubrirían: «To
all bills of lading and to documents, which, whether in paper or in electronic form, acknowledge the
receipt of goods for shipment and constitute, are evidence of, or incorporate by reference the terms
of a contract of carriage» (London, Seminar Report, 2004). Aunque dicha aproximación podría ser
aceptable como parte de una posible solución, esta fue rechazada. Vid. sturlEy, m. , «Solving the
Scope-of-Application Puzzle: Contracts, Trades and Documents in the UNCITRAL Transport Law
Project», JIML, vol.11, núm.1, 2005, p.25.
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quizá más beneficioso para sus intereses, aunque también muchas otras, tanto
pólizas de fletamento como cartas de porte, incorporan las RHV a través de
cláusulas Paramount 5—. Por otro lado, no debe olvidarse el carácter fragmen-
tario del CB, en el sentido que no regula la totalidad del contenido contractual
del transporte, sino solo una parte de este —la relativa a la responsabilidad del
porteador por pérdida o deterioro de las mercancías transportadas— 6.
Ámbito geográfico de aplicación. Las primitivas RH no regularon correcta-
mente su ámbito de aplicación internacional 7, dado que ese primer conjunto
de normas no pretendían ser un texto normativo internacional, sino un conjun-
to dereglas que se insertasen en los CE emitidos por los porteadores. Dicha
ausencia fue compensada mediante el Protocolo de 1968 8, el cual confirma la
aplicación exclusiva de su regulación al transporte marítimo internacional, re-
quiriéndose que el viaje haya comenzado en un Estado contratante (bien en el
puerto de dicho Estado o mediante la emisión de un CE) o bien que las partes
hayan pactado la sumisión expresa a las Reglas en el conocimiento mediante la
inclusión de una cláusula Paramount 9.
Ámbito temporal de aplicación. Las RHV no se aplican a todo el periodo
durante el que el porteador posee las mercancías para su transporte, esto es,
desde la recepción hasta la entrega, sino que se refieren a un acotado —o limi-
5 ruIz sOrOa, J.m., «La responsabilidad del naviero por averías y pérdidas en el transporte bajo
póliza de fletamento», en J.M.dE EIzaGuIrrE bErmEJO (coord.), El Derecho del transporte marítimo
internacional, Donostia, Librería Carmelo, 1994, pp.17-39.
6 Las RHam., por el contrario, centraron su atención —sin olvidar la posibilidad de emisión de un
mitador, si bien no el único, del ámbito de aplicación de las Reglas sobre el contrato de transporte de
mercancías («criterio contractual»). Como acertadamente se ha expuesto, uno de los grandes aciertos
técnicos de las RHam. (que culminará con las Rr), en oposición a las RHv, es regular el transporte ma-
los criterios del common law bajo el que fueron redactadas.
7 En el cual se leía en su versión originaria de Reglas de La Haya: «The provisions of this Conven-
tion shall apply to all bills of lading issued in any of the contracting States». La redacción actual permite
la aplicación del Cb a todo conocimiento de embarque emitido en virtud de un contrato de transporte
entre puertos de dos Estados diferentes si: a) el conocimiento es emitido en un Estado contratante, b)el
transporte parte de un puerto de un Estado contratante, o c)mediante la cláusula Paramount se aplica
el Cb a un conocimiento de embarque.
8 El carácter modificativo del Protocolo (art.5) altera sustancialmente el contenido del art. 10
del Cb dejando delimitado el ámbito de aplicación espacial de la forma siguiente: a) Queda excluido
el transporte de cabotaje entre puertos españoles. Esto se debe a la indicación expresa de la nueva re-
dacción de que dicho Convenio se aplicará exclusivamente «al transporte de mercancías entre puertos
pertenecientes a dos Estados diferentes». b) El Convenio de Bruselas, modificado por los Protocolos
mencionados, será de aplicación si se ha emitido un CE en un Estado contratante, si el transporte tiene
su origen en un Estado contratante, o si el CE se remite al Convenio o a la norma de un país que lo haya
incorporado —por medio de las ya reiteradas cláusulas Paramount (cl. 3 COnlInEbIll 2000)—. La
práctica internacional ha corregido, por vía clausular, estos defectos mencionados. La cláusula Para-
mount, habitual en la mayor parte de los conocimientos de embarque en línea regular, declara aplicables
las normas del Cb, incluso en defecto de ley nacional que lo incorpore. Sobre la validez de las cláusulas
en nuestra jurisprudencia, entre otras, vid. SSts de 21 de junio de 1980 y de 30 de mayo de 1984. Una
interpretación inadecuada de la cláusula puede verse en la Sts de 30 de junio de 1983 al confundir
«country of shipment» con «país de cargamento» (en relación a la propiedad de la mercancía) en lugar
de con «país de embarque» (en relación con el origen del desplazamiento).
9 Vid. nota supra. Estas han servido también para hacer aplicables las RHv a transportes puramen-
te internos o nacionales al preverse contractualmente su aplicación por remisión. En estos supuestos la
aplicación no tiene carácter imperativo, como sucede en el transporte internacional sometido a la Cb,
sino que su aplicación se plantea por vía negocial.
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