El periodo de responsabilidad del porteador marítimo en las reglas de Rotterdam
| Author | Juan Pablo Rodríguez Delgado |
| Pages | 299-381 |
CAPÍTULO CUARTO
EL PERIODO DE RESPONSABILIDAD
DEL PORTEADOR MARÍTIMO
EN LAS REGLAS DE ROTTERDAM
«Nada está perdido si se tiene por fin el valor de proclamarlo y hay
que empezar de nuevo».
Julio cOrtázar
Rayuela, Capítulo 71 (Morelliana)
La falta de uniformidad en el transporte de mercancías por mar ha aumentado
considerablemente con el transcurso del tiempo, y con ella la insatisfacción entre
los sectores o industrias interesadas en el transporte marítimo 1 (especialmente
con el aumento creciente de instrumentos y protocolos emanados de organismos
internacionales). La CB, pese a las enmiendas introducidas por los Protocolos de
1968 y 1979, sigue sin satisfacer las necesidades actuales del tráfico, tan cam-
biantes desde 1924. Reflejo de ello son, entre otros, los problemas en torno al
periodo de aplicación limitado al tackle-tackle, la inexistencia de reglas específi-
cas para las comunicaciones electrónicas, la exclusión de la carga sobre cubierta,
el auge del contenedor, etc. Las RHam., pese a constituir un avance respecto de
las RHV, no constituyen un régimen significativo en el comercio internacional 2
(del que son parte treinta y cuatro Estados). Ambos regímenes, por otro lado,
son manifiestamente insuficientes para cubrir las necesidades del importantísimo
tráfico door-door a través de contenedores.
1 El Tribunal Supremo norteamericano ya advertía hace unos años, en el célebre caso Norfolk
Southern R. Co. v.James N. Kirby (543, us 2004), que «confusion and inefficiency will inevitably result
if more than one body of law governs a given contract’s meaning».
2 En 2002, frente a las 248.000.000 TRBs que supuso el comercio bajo las RHv, las 11.500.000
TRBs transportadas bajo las RHam. Menos del 5 por 100 del tráfico mundial se encuentra sometido a
las RHam. Datos citados en bErlInGIErI, f., «A New Convention on the Carriage of Goods by Sea: Port-
to-Port or Door-to-Door?», Uniform Law Review, vol.8, núm.1/2, 2003, pp.265-280.
300 EL PERIODO DE RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR MARÍTIMO EN LAS REGLAS...
El periodo de responsabilidad del porteador constituye, sin lugar a dudas, uno
de los más importantes aspectos legales del contrato de transporte 3. Este permite
a las partes que participan en la ejecución de un contrato —especialmente al por-
teador y cargador— conocer en qué momento comienza y termina su responsabi-
lidad. Aunque se ha reiterado que las Reglas de Rotterdam adoptan el principio
door to door, debe ser mencionado desde ya que el periodo de responsabilidad
del porteador depende de lo pactado en el contrato 4, por lo que nada en el texto
del Convenio prohíbe a las partes acordar el tradicional periodo «tackle to tac-
kle» o «port to port». El art.12 RR explícitamente faculta a las partes determinar
el momento y lugar en que la recepción y la entrega tengan lugar, con la única res-
tricción de que dichos actos no podrán comenzar —para la recepción— después
de la primera operación de carga o finalizar —para la entrega— antes de la última
operación de descarga. Las RR, en definitiva, prohíben un periodo de respon-
sabilidad más corto que el estricto para la ejecución del contrato de transporte
(pudiendo esto ser afirmado para la modalidad door to door y tackle to tackle,
no así para el port to port, para el que las Reglas permiten un periodo limitado
al contacto de la mercancía con el buque). En lo que a esto respecta, la relación
que existe entre los párrafos 1 y 3 debe aproximarse bajo la consideración del
primero como principio general en la materia y del segundo como la excepción
en caso de acuerdo entre las partes.
Los problemas que se examinarán posiblemente sean fruto del ambicioso pro-
pósito, por parte de los redactores del instrumento uniforme, de querer regular
en un mismo texto dos contratos, el marítimo y el multimodal, con característi-
cas, situaciones y elementos diversos. Un fin elogiable pero que, al menos en lo
que al periodo de responsabilidad se refiere, ha dado un resultado ciertamente
necesitado de interpretación.
I. CONSIDERACIONES PREVIAS SOBRE EL PERIODO
DE APLICACIÓN
El ámbito de aplicación de las RR tiene como uno de sus principales elemen-
tos el difícil equilibrio entre la multimodalidad y el transporte marítimo. De las
diferentes variantes propuestas durante la elaboración, el criterio de la doble
nacionalidad fue, al final, el asumido. La delimitación del ámbito objetivo de
aplicación exige, respectivamente, la inclusión en el trayecto acordado, como mí-
nimo, de un tramo internacional por mar y el carácter transfronterizo del trayecto
acordado en el contrato. Con ello se pretende dejar claro que nos encontramos
ante un verdadero Convenio marítimo y no puramente multimodal 5.
3 En palabras del jefe de la delegación chilena que participó en el Grupo de Trabajo III durante
la elaboración del Convenio: «Podemos afirmar que los arts.12, periodo de responsabilidad; 17, fun-
damento de la responsabilidad, y 59, límites de responsabilidad, son los preceptos más relevantes del
Convenio, tanto por su contenido cuanto por los debates que suscitaron». Vid. sandOval lópEz, r.,
«Análisis del profesor Ricardo Sandoval (Chile) de las Reglas de Rotterdam», en Análisis retrospectivo
de los 30 años de la Ley de Navegación y de los 20 años del libro III del Código de Comercio chilenos,
Santiago de Chile, Librotecnia, 2008, pp.18 y 35.
4 fuJIta, t., «The Comprehensive Coverage of the New Convention...», op.cit., p.354.
5 Pese a que somos conscientes de que el ámbito de aplicación no se reduce exclusivamente al
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1. El novedoso tratamiento de la multimodalidad marítima
Las RR no se concibieron como un instrumento de transporte multimodal en
tono genérico, sino como un instrumento cuyo objetivo es regular los contratos
de transporte marítimos en los que las partes acuerdan utilizar otros medios/
modos de transporte anteriores o posteriores al transporte por mar 6. Las RR
pretenden regular los tramos, normalmente terrestres, del transporte que bajo
un mismo y único contrato preceden o siguen al trayecto marítimo (de ahí las
diferentes denominaciones bajo las que las han calificado: maritime multimo-
dal Convention, wet multimodal Convention, maritime plus Convention). Esto
quiere decir que cuando un contrato de transporte de mercancías incluya una
fase marítima y otra (u otras) distintas —bien terrestre, ya sea por carretera o
ferrocarril, bien aérea—, se aplicarán las RR a la totalidad del transporte (con
las excepciones previstas en el art.26 RR) 7. Se contempla así la realidad del
material —que es al que nos dedicaremos en este trabajo, por estar este relacionado con el periodo de
responsabilidad—, no nos detendremos a analizar el ámbito transitorio y espacial.
6 Por todos, bErlInGIErI, f., «A New Convention on the Carriage of Goods by Sea...», op.cit.;
sturlEy, m., et al., The Rotterdam Rules, op.cit., p. 61, y sturlEy, m., «The United Nations Com-
mission on International Trade Law’s Transport Law Project: An Interim View of a Work in Progress»,
Tex. Int’l L.J., vol.39, núm.1, 2003, p.77. De hecho, la Convención satisface las necesidades de un
transporte puerta a puerta, pero ello no significa que la cobertura de la Convención sea multimodal. La
expresión door to door tiene un ámbito más reducido que una completa cobertura multimodal.
7 El régimen aplicable es mucho más complejo de lo aquí expuesto y exigiría un tratamiento que
escapa del ámbito de este capítulo. Se apuntan, sin embargo, algunas cuestiones claves en relación con
el periodo de responsabilidad. Para una mayor profundidad en el tema vid., entre otros, nIkakI,t., «The
Carrier’s Duties Under the Rotterdam Rules...», op.cit., pp.27-41. El art.26 Rr establece que cuando la
pérdida o el daño de las mercancías se haya producido durante el periodo de responsabilidad del portea-
dor, pero exclusivamente antes de ser cargadas las mercancías a bordo del buque, o exclusivamente des-
pués de ser descargadas, el régimen del presente Convenio no impedirá la aplicación de las disposiciones
de otro instrumento internacional. En palabras del profesor IllEscas OrtIz: «Esta disposición consagra
como regla fundamental la no prevalencia de las Reglas de Rotterdam sobre las provisiones en materia de
responsabilidad del porteador o parte ejecutante terrestre, aérea, fluvial o lacustre establecidas por cual-
quier otro instrumento internacional no marítimo que resulte aplicable al tramo no marítimo en el que
el daño se haya producido» [IllEscas OrtIz, r., «Obligaciones y responsabilidades del porteador en las
Reglas de Rotterdam», en R.IllEscas OrtIz y M.alba fErnándEz (coords.), Las Reglas de Rotterdam
y la práctica comercial internacional, Cizur Menor (Navarra), Civitas, 2012, pp.169-170]. De forma
sucinta, el precepto permite la aplicación prioritaria de ciertas normas de los regímenes internacionales
imperativos de otras modalidades de transporte que pudieran ser aplicables a cada fase. El art.26 Rr
dispone las condiciones previas que deben darse para la aplicación del sistema de responsabilidad en red
«limitado», junto con los requisitos que deben cumplirse para una posible aplicación de dichas normas
en un Convenio o instrumento: a) la localización de la pérdida o deterioro de las mercancías o del retraso
en su entrega en un tramo distinto al marítimo; b) la necesidad de que se trate de normas propias de un
instrumento «internacional» que habría resultado aplicable a los actos del porteador en el caso de que el
cargador hubiera celebrado con él un contrato («hipotético» o «ficticio») separado directamente aplicable
al segmento del transporte donde haya ocurrido la pérdida o el daño de las mercancías; c) que el instru-
mento que resultase aplicable del anterior test sea de carácter internacional; d) igualmente destacable es
que dichas norma tengan naturaleza imperativa o inderogable. Estos requisitos han sido ya suficientemen-
te enunciados y explicados por la doctrina [vid., entre otros, arrOyO vEndrEll, t., «Régimen de respon-
sabilidad del porteador en los contratos de transporte parcialmente marítimos», en R.IllEscas OrtIz y
M.alba fErnándEz (dirs.), Las Reglas de Rotterdam y la práctica comercial internacional, Cizur Menor
(Navarra), Civitas, 2012, pp.243-268, y díaz mOrEnO,a., y lópEz santana, n., «El tratamiento de la
multimodalidad en las Reglas de Rotterdam», en A.Emparanza (coord.), Las Reglas de Rotterdam. La
regulación del contrato de transporte internacional de mercancías por mar, Madrid, Marcial Pons, 2010,
pp.201-250]. Nos permitimos remitirnos aquí a lo ya expuesto en rOdríGuEz dElGadO, J.p., «Kawasaki
Kisen v. Regal-Beloit...», op.cit., pp.221-243.
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