Reunión (Marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo. Nuevas normas de trabajo para la gente de mar.
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En un discurso dirigido a los asistentes a la Conferencia, el Director General de la OIT, Michel Hansenne, recordó el riesgo permanente que corre la gente de mar: "los riesgos a los que se exponen los armadores y los gobiernos son de orden financiero o político, pero la gente de mar está expuesta a unos riesgos físicos que ponen en peligro su propia vida. Se ha señalado, por ejemplo, que desde la última Reunión tripartita de 1994, 180 buques de más de 500 toneladas se han perdido en alta mar, con la muerte de 1.200 marinos y de un gran número de pasajeros, y que durante el primer semestre de 1996 se han registrado unas pérdidas de vidas humanas en alta mar que equivalen al doble de las que se registraron durante todo 1995."
El Director General destacó también los cambios habidos en las relaciones laborales de armadores y marinos en los últimos 25 años. La saturación en numerosas ramas de la navegación marítima provocó un ajuste estructural en el decenio de 1980. El aumento de la competencia ha obligado a muchos armadores a reducir sus costes de explotación al máximo, lo que les ha llevado a registrar sus buques en los de libre matrícula, y a ser más permisivos en todo lo que se refiere a impuestos, medidas de seguridad, dotación, concesión de licencias, inspección y gestión. El empleo cada vez más frecuente de compañías especializadas en la administración de buques y de agencias de colocación que se ocupan de suministrar dotaciones ha venido a "complicar aún más el complejo marco jurídico y económico del sector marítimo", señaló el señor Hansenne.
Aunque los buques de construcción reciente son, por regla general, de mayores dimensiones que los de hace algunos decenios, muchos están equipados con dispositivos automatizados y requieren, por ende, de dotaciones menos numerosas, lo que en contrapartida supone mayores responsabilidades para la tripulación. Por ejemplo, en 1950, un petrolero de 12.000 toneladas de peso muerto tenía una dotación de 40 marinos. Cuarenta años después, para operar un petrolero de tonelaje 20 veces superior podían bastar 20 tripulantes, según indica un informe de la OIT.
Es también cada vez más corriente que las tripulaciones estén compuestas por marinos de distintas culturas y lenguas; al mismo tiempo, se ha modificado el origen de las dotaciones, que hoy provienen principalmente de los países en desarrollo y, en particular, de Asia. En la actualidad, la sociedad en su conjunto se interesa mucho más por las condiciones de trabajo y de vida de las tripulaciones, así como por los problemas relacionados con el medio ambiente. Esta evolución explica que fuera necesario actualizar algunas de las normas internacionales del trabajo de la OIT vigentes en el sector marítimo.
En la Conferencia se revisaron y adoptaron los siguientes instrumentos jurídicos internacionales:
Convenio sobre horas de trabajo y dotación a bordo, para la gente de mar y Recomendación sobre salarios, horas de trabajo y dotación a bordo, para la gente de mar, 1996
La Conferencia revisó el Convenio y la Recomendación sobre los salarios, horas trabajadas y dotación, de 1958 (núm. 109). Adoptó, además, el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y dotación, 1996(1), que establece limitaciones en los horarios de trabajo de los marinos, tanto diarios como semanales, y a la inversa, períodos mínimos de descanso diarios y semanales para la gente de mar con el fin de prever la fatiga por exceso de trabajo.
La Conferencia hizo un llamamiento a los Estados miembros que ratifiquen este Convenio para que acepten que las jornadas normales de trabajo serán de ocho horas diarias, con un día de descanso semanal. Dispone además que los límites máximos no deben exceder de 14 horas por día, ni de 72 horas por semana. Como alternativa, estos Estados miembros pueden definir los horarios de trabajo con un mínimo de 10 horas de descanso al día, o 77 horas por semana. Estas limitaciones deberán exponerse por escrito a bordo, en lugares donde toda la tripulación pueda leerlas. Se deberán llevar registros del número de horas trabajadas diariamente, así como del número de períodos de descanso. La autoridad competente inspeccionará y aprobará dichos registros regularmente a fin de comprobar que se cumple la normativa, y si estos registros muestran evidencias de que se están infringiendo las disposiciones relativas a las horas de trabajo o a los períodos de descanso, tomará las medidas oportunas para evitar que se sigan incumpliendo en el futuro.
El nuevo Convenio ha sido incluido también en el Protocolo al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), de 1976 (núm. 147), lo que quiere decir que, si se producen las suficientes ratificaciones, el Convenio podrá ser objeto de control portuario por parte de los Estados.
La Recomendación correspondiente, que se centra en la remuneración por horas extras y en otros asuntos relacionados con los salarios, es un instrumento global, que servirá para aclarar las cuestiones relativas a los salarios de los marineros y armadores. Mantiene el salario mínimo mensual de la OIT para los marineros de primera, cifra que se usa como referencia internacional en la industria desde hace tiempo.
Convenio y Recomendación sobre la inspección del trabajo (gente de mar), 1996
Algunas medidas internacionales sobre la inspección de trabajo en los barcos se han visto fortalecidas a través del Convenio sobre la inspección del trabajo (gente de mar)(2), primer Convenio internacional sobre la inspección del trabajo marítimo. El preámbulo del Convenio dispone que estas medidas sólo se refieren al control por parte del Estado del pabellón(3).
Los Estados miembros que ratifiquen el Convenio "deberán mantener un sistema de inspección de las condiciones de vida y trabajo de la gente de mar". Todos los buques registrados en su territorio se debe inspeccionar "a intervalos que no sobrepasen los tres años y, cuando sea posible, anualmente" pero, en caso de queja o incumplimiento, "tan pronto como sea posible". Deberán llevarse a cabo las inspecciones de manera que "se eviten los retrasos innecesarios de los buques". En caso de no hacerse así, el armador tendrá derecho a una indemnización. La autoridad pública competente "publicará un informe anual de las actividades de inspección".
Al igual que el Convenio sobre salarios, horas de trabajo y dotación a bordo, este convenio se aplicará a todo buque en navegación que pertenezca a la flota comercial de un país, mientras que sólo se aplicará a la pesca marítima comercial si la autoridad competente "lo considera factible".
La Recomendación correspondiente se refiere, más en concreto, a la coordinación y organización de las inspecciones, así como a los deberes y facultades de los inspectores. Una resolución correspondiente a la Conferencia reclama la elaboración de nuevas directrices de la OIT para los inspectores.
Convenio (revisado) y Recomendación sobre la colocación de la gente de mar, 1996
La Conferencia Internacional del Trabajo adoptó también un Convenio y una Recomendación sobre la colocación de la gente de mar(4), tras revisar el Convenio al respecto de 1920 (núm. 9). El nuevo Convenio permite la existencia de agencias privadas de colocación siempre que cumplan las disposiciones "de un sistema de licencias o de certificados, o de otro tipo de regulación". Los Estados miembros que ratifiquen este Convenio deberán "asegurar que el trabajador no tenga que hacer frente directa ni indirectamente, ni tampoco total o parcialmente, a ningún tipo de costes ni a tasa alguna, derivados de la colocación o de la oferta de empleo".
La autoridad nacional competente se encargará de supervisar todos los nuevos servicios de colocación, y en especial, el cumplimiento de los requisitos jurídicos pertinentes por parte de las agencias, que deberán contar con personal debidamente preparado. desarrollar esta actividad. Asimismo, las agencias de colocación deberán "adoptar medidas para asegurarse, en la medida de lo posible, de que el empleador dispone de los medios necesarios para contratar a los trabajadores del sector y garantizarles la cobertura en puertos extranjeros." Estas agencias deberán llevar un registro de todos los marinos contratados y asegurarse de que los marinos pueden revisar sus propios contratos "antes y después de firmarlos". "Con el debido respeto a la privacidad y de manera confidencial", la legislación y los reglamentos nacionales deberán especificar cómo han de procesarse los datos personales de los marinos por parte de los servicios de colocación y de empleo.
Si bien la gente de mar puede presentar sus quejas directamente ante la autoridad nacional competente, será preciso establecer un procedimiento adecuado para la tramitación de las quejas en todos los Estados miembros que ratifiquen el Convenio.
La Recomendación correspondiente dispone las directrices para la cooperación efectiva entre las diversas agencias de colocación, los armadores y la gente de mar. Entre otras tareas, la autoridad competente deberá aprobar o prescribir normas de actuación para los servicios de colocación y contratación de la gente de mar, y promover la adopción de códigos de conducta en estos servicios.
Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976
La mayoría de las normas establecidas en el Convenio sobre la marina mercante de 1976(5) (núm. 147) están definidas en Convenios precedentes de la OIT. El Convenio núm. 147 se ha convertido en un punto de referencia del sector industrial marítimo para las normas mínimas aceptables de seguridad, salud, seguridad social, condiciones de trabajo y de vida de los marinos.
La Conferencia adoptó un protocolo complementario al Convenio de 1976, por el que se insta a los Estados a asumir nuevas obligaciones, pero guardando la flexibilidad para que el Convenio sea ratificado en su forma actual. En anexo complementario que podría ser aceptado por los Estados Miembros figuran, entre otros, los convenios de la OIT para regularizar documentos de identidad para la gente de mar, representantes de estos trabajadores, el alojamiento de la tripulación, la protección de la salud y la repatriación.
Los Estados miembros que ratificaron el Convenio núm. 147 podrán tomar los medidas oportunas para rectificar cualquier condición deficiente de los barcos extranjeros que entren en sus puertos, si resulta peligrosa para la salud y seguridad, o si se ha presentado alguna queja o hay indicios claros de que el buque no cumple las disposiciones establecidas. Desde su adopción, el Convenio ha respaldado con firmeza la voluntad internacional de impedir las operaciones de los buques que no cumplan las normas.
A pesar de la apresurada transferencia de buques de un registro a otro, la tasa de ratificación del Convenio núm. 147 permaneció estable entre 1993 y 1996. Es una opinión bastante generalizada que este Convenio se trata de una de las normas marítimas más significativas.
El presidente de la Conferencia fue el Sr. Michael Hubbard, representante del Gobierno del Canadá. Los tres Vicepresidentes de la Conferencia fueron el Sr. Payama Simanjuntak, representante del Gobierno de Indonesia, el Sr. B.M. Ghildiyal, representante de los armadores y empresarios de la India, y el Sr. Shosiro Nakanishi, representante de los trabajadores del Japón. Asistieron también a la Conferencia más de 800 delegados y consejeros de 85 Estados miembros.
Inmediatamente después de la Conferencia, la Comisión Paritaria Marítima estableció (sobre la base de una propuesta de la OIT) el nuevo salario mínimo recomendado para la gente de mar, que quedó fijado en 435 dólares de Estados Unidos, con efecto a partir del 1 de enero de 1998.
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Pacto entre armadores por la seguridad
Los condiciones de trabajo a bordo de muchos barcos son deplorables, según Ian Lewis(6). Sin embargo, los armadores esgrimen que sólo una pequeña minoría es responsable de estas malas condiciones y están dispuestos a poner las cosas en claro antes de que se les imponga una severa reglamentación.
Cuando el carguero Dumbravenin chocó contra el carguero Venlo en el puerto de Hamburgo, nadie se sorprendió lo más mínimo al enterarse de que el capitán estaba borracho. Ni al saber que había mantenido una pelea con dos de sus oficiales, por la que sería acusado de delitos penales. Lo que sorprendió realmente a los oficiales al subir a bordo fue el lamentable estado de la tripulación.
En la cocina había cucarachas; había carne podrida en la nevera. Los miembros de la tripulación llevaban varios meses sin cobrar, y uno de ellos había contraído malaria.
Pero el caso del Dumbravenin no es el único. Más o menos por la misma época, a mediados de 1994, un grupo de marineros rusos atracados en Budapest decidieron ponerse en huelga de hambre. Los 22 marineros de 9 buques diferentes manifestaban así su protesta por los 400.000 dólares que se les debían de atrasos. "Nuestras familias en Rusia no han recibido ningún dinero en todo un año. No podemos volver a casa sin dinero", explicaba el capitán Denisov, oficial de uno de los buques.
La situación de Mikhail, un marino mercante ruso de 55 años, era especialmente dramática. Llevaba 10 meses sin ir a casa, donde le esperaban su mujer enferma y un hijo de corta edad. En su caso, la deuda por atrasos ascendía a 50.000 dólares. "Pude hablar con mi esposa porque guardé algo de dinero para tener una tarjeta telefónica. Me contó que las cosas están muy mal allí", comentaba entonces Mikhail a los periodistas. "He vuelto a llamar, pero deben de haberle cortado el teléfono porque no estaba yo allí para pagar el recibo. Quisiera ir a casa a ayudar, pero no puedo".
Según la International Transport Workers Federation, sindicato internacional de la gente de mar, con sede en Londres, ese mismo naviero debía a 2.500 marineros unos 10 millones de dólares en salarios sin pagar.
La tragedia de las islas Shetland en enero de 1993 o la del Ferry en Estonia, en la que murieron 800 personas en 1994, han influido sin duda muy negativamente en la imagen de la industria naviera. Pero muchos armadores consideran injusto que se juzgue a todo el sector por unos cuantos casos espectaculares.
Subrayan los millones de dólares invertidos en nuevos buques por parte de grandes compañías cuya reputación suele ser suficiente para garantizar buenas condiciones de trabajo a la gente de mar.
No obstante, los navieros que reducen al máximo los gastos, a costa de la seguridad y las mínimas condiciones de trabajo, siguen operando con cierta impunidad. Muchos registran sus buques en países a los que se ha dado en llamar "Pabellones de la laxitud," en inglés, Flags of Convenience (FOC)(7).
Normalmente, estos barcos se adquieren en un país y se registran en otro. Suelen tener un historial nefasto en materia de seguridad, y son siempre los miembros de las tripulaciones los que lo padecen.
Ese era el caso del carguero Taxiarchis, cuando fue detenido por la Vigilancia de costas norteamericana en el puerto de Newport. El naviero no podía pagar su deuda de 2 millones dólares, y el buque fue vendido. Como resultado, los 17 miembros de la tripulación, entre paquistaníes, filipinos, hondureños, rumanos y griegos, se quedaron sin cobrar y sin sitio en el que hospedarse. El Estado del pabellón se negó a socorrerlos porque el certificado del registro había expirado, y tuvieron que recurrir al auxilio de los sindicatos locales y a la buena voluntad de la comunidad.
"No llegarían a darse estas situaciones si los Estados del pabellón verificaran el estado de los buques o la situación financiera de las empresas que los compran", señala Ed Morris, Inspector de buques adscrito al sindicato internacional de la gente de mar. "Otro problema es que engañan a la tripulación sobre el salario y las condiciones de trabajo. Una vez a bordo, descubren que todo eran patrañas, pero ya es demasiado tarde. Sus países nunca interceden por ellos, así que se quedan atrapados en esa situación".
Los navieros, en lugar de esperar a que se les imponga una severa reglamentación, intentan poner las cosas en claro. Los principales operadores norteamericanos han puesto en marcha planes de inspección para garantizar un nivel de seguridad y condiciones dignas de trabajo. El propósito es expulsar del mercado a "los indeseables". Incluso han empezado a circular listas negras de los operadores o buques poco recomendables.
El resultado ha sido un enfrentamiento sin precedentes entre los armadores "con buena reputación" y los armadores "sin escrúpulos". Es decir, entre los navieros "buenos", interesados en llevar su negocio honradamente, y los navieros "malos", ávidos de hacer dinero a toda costa.
Algunos propietarios entienden que la legislación es inevitable, si no conveniente para ellos. Chris Horrocks, de la Federación Internacional de Navieros (ISF), expuso este punto de vista ante los asistentes a la Conferencia Marítima de la OIT recientemente celebrada, al señalar que la Unión Europea debería, en cualquier caso, tomar sus propias medidas.
Además, grupos como la ISF -en representación de los armadores y propietarios de buques- y la Asociación Internacional de Patrones de Barco (ISMA) se han esforzado por actualizar sus normas para la formación de la gente de mar.
La mejora de las condiciones de vida y de trabajo en el mar es fundamental para consolidar un colectivo competente de trabajadores del sector y garantizarles la seguridad y unas condiciones de trabajo dignas. Así se logrará preservar vidas humanas, buques y mercancías, y proteger el medio ambiente marino.
Ian Lewis
Notas:
(1) Resultados de la votación sobre el convenio: a favor - 209 votos; en contra - 1; abstenciones - 13
Resultados de la votación sobre la recomendación: a favor - 197 votos; en contra - 11; abstenciones - 16
(2) Resultados de la votación sobre el convenio: a favor - 205 votos; en contra - 1; abstenciones - 10
Resultados de la votación sobre la recomendación: a favor - 210 votos; en contra - 0; abstenciones - 9
(3) Esto significa que un buque sólo puede ser inspeccionado por el Estado bajo cuya bandera navega. Los Estados que tienen la soberanía del puerto pueden supervisar el buque en el marco del Convenio sobre las normas mínimas en la marina mercante, 1976 (núm. 147).
(4) Resultados de la votación sobre el convenio: a favor - 197 votos; en contra - 5; abstenciones - 17
Resultados de la votación sobre la recomendación: a favor - 201 votos; en contra - 4; abstenciones - 10
(5) Resultados de la votación sobre el Protocolo del convenio: a favor - 201 votos; en contra - 4; abstenciones -19
(6) Los criterios de la ITF para catalogar a los buques de países FOC son los siguientes: el país en cuestión autoriza la posesión o el control del buque a ciudadanos de otros países; es fácil acceder a los registros y transferir un mismo buque de un registro a otro; el país donde se registra el barco no exige ningún tonelaje para sus propios fines, pero acepta de buen grado las tasas correspondientes; se da carta libre a la dotación con personas que no sean nacionales; el país en cuestión no tiene potestad (o carece de la voluntad necesaria) para imponer disposiciones nacionales o internacionales a sus armadores.
(7) Periodista establecido en Lima, Perú.
