El papel de la custodia en la delimitación temporal de la responsabilidad del porteador marítimo
| Author | Juan Pablo Rodríguez Delgado |
| Pages | 37-80 |
CAPÍTULO PRIMERO
EL PAPEL DE LA CUSTODIA EN LA DELIMITACIÓN
TEMPORAL DE LA RESPONSABILIDAD
DEL PORTEADOR MARÍTIMO
«Si un hombre se halla de gira y le confía a otro hombre plata, oro,
pedrería o un objeto suyo y le encarga que lo transporte como mercan-
cía, y ese hombre no entrega toda esa mercancía en el lugar al que debía
llevarla, que el dueño de la mercancía le pruebe a ese hombre que no
ha entregado toda la mercancía, y ese hombre le devolverá cinco veces
al dueño de la mercancía todo lo que le había confiado».
Código de Hammurabi, n. 112 (1760 a.C.)
I. EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y ANTECEDENTES NORMATIVOS
DE LA RESPONSABILIDAD EX RECEPTO DEL PORTEADOR
1. Breve reseña sobre la responsabilidad recepticia del porteador
desde el Derecho romano hasta el desarrollo del Derecho uniforme
La responsabilidad del porteador como consecuencia del incumplimiento de
los compromisos contractuales asumidos es tan antigua como el transporte mis-
mo 1. Para hacernos cargo de la naturaleza y contenido de la responsabilidad del
transportista o porteador (preferiremos el uso de este último a lo largo de nuestro
trabajo) es conveniente que examinemos su origen, por lo que una sinóptica ex-
posición histórica de la responsabilidad del porteador es indispensables para una
recta interpretación de nuestro sistema positivo.
1 En los comienzos de la historia, las mercancías eran transportadas en las ancas o grupas de los
animales domesticados (generalmente caballos, mulas o asnos), lo que hacía que su traslado de un
lugar a otro fuera lento y arriesgado. La necesidad de aumentar la carga que requería ser transportada
hizo que surgiese una especie de auxiliar que permitía arrastrar los efectos con mayor facilidad (la
narria). Primero, tirado por los propios hombres, posteriormente, con el desarrollo de la ganadería,
serían los animales domesticados los que ejerciesen la fuerza tractora para el transporte de elementos
más pesados. Con el desarrollo de la rueda, el uso de animales pesados no constituía ya un elemento
tan necesario.
38 EL PAPEL DE LA CUSTODIA EN LA DELIMITACIÓN TEMPORAL DE LA RESPONSABILIDAD...
Quizás sea conveniente iniciar este repaso alegando, como primer hito en este
camino, la referencia casi «prehistórica» —si se nos permite la expresión— que
ya el Código de Hammurabi realizaba sobre la responsabilidad del porteador 2.
Este es, probablemente, uno de los conjuntos jurídicos más antiguos y mejor
conservado que se han encontrado 3. El hecho de que este elenco de normas
contengan ya una disposición relativa al transporte de mercancías —y en concre-
to a la responsabilidad del porteador por los daños o deterioros que los bienes
transportados pudiesen sufrir— nos indica la importancia que desde los orígenes
de la civilización ha tenido la capacidad del hombre de desplazar mercancías de
un lugar a otro. Y es, como podemos comprobar del texto transcrito, en torno a
los bienes «confiados» (lo que hoy llamaríamos custodia) sobre lo que giraba la
responsabilidad del transportista primitivo en los inicios de la conceptualización
de la responsabilidad.
1.1. La responsabilidad ex recepto propia del Derecho romano
1.1.1. La tipología contractual del transporte
Suele admitirse que los romanos se ocuparon poco de las cuestiones maríti-
mas hasta que las guerras Púnicas contra los cartaginenses mostraron la necesi-
dad de dirigir debidamente la mirada al mar (264 a.C.-146 a.C.). Sin embargo,
ya desde época clásica el Derecho romano nos muestra diferentes modalidades
contractuales que podían observarse en el transporte marítimo, mediante las cua-
les el exercitor navis (el cual se corresponde con el naviero actual y bajo cuya
responsabilidad era la nave puesta en circulación y mandada por un capitán, el
magister navis 4), ya fuese propietario o no de la nave, ponía a disposición del car-
gador una embarcación con el propósito de realizar el transporte de mercancías.
Este se encuadraba en la categoría de la locatio conductio, de naturaleza consen-
2 «Si un hombre se halla de gira y le confía a otro hombre plata, oro, pedrería o un objeto suyo y le
encarga que lo transporte como mercancía, y ese hombre no entrega toda esa mercancía en el lugar al
que debía llevarla y se la queda, que el dueño de la mercancía le pruebe a ese hombre que no ha entre-
gado toda la mercancía, y ese hombre le devolverá cinco veces al dueño de la mercancía todo lo que le
había confiado» (numeral 112, 1760 a. C.).
3 Los fenicios y cartaginenses, a pesar de ser dos de los pueblos con más relevancia marinera de
la antigüedad, no dejaron literatura jurídica marítima escrita. En Grecia, por el contrario, sí que exis-
tió una legislación marítima, de origen consuetudinario, cuyo apogeo tiene lugar con la Lex Rhodia,
primera recopilación conocida del Derecho marítimo consuetudinario. Codificación esta comprensiva
de numerosas instituciones que, realizada en torno al 475 a.C., se extendió rápidamente por el mar
Mediterráneo, siendo aplicada en numerosos lugares del mundo antiguo, especialmente en su reflejo en
el Derecho romano y bizantino. Según relata el Digesto Justinianeo (Libro XIV, Título II), una petición
hecha al emperador Antonino por un caso de naufragio rezaba como sigue: «Señor Emperador Anto-
nino, habiendo naufragado en Icara, hemos sido despojados por los recaudadores de impuestos que
habitan en las inmediaciones de las Islas Cícladas», solicitando auxilio por los desagravios sufridos. A lo
que el emperador respondió: «Yo soy, en efecto, Señor del Mundo, pero la Ley es Señora de los Mares,
y, por tanto, esta cuestión deben debe ser resuelta por el Derecho marítimo de los rodhios (Lex Rodhia)
que fue adoptada para regular las cuestiones marítimas». Ejemplo que resalta la importancia que desde
el principio tuvo la Lex Rodhia como fuente romana de carácter autónoma, dotada de instituciones y
principios propios que ni siquiera el emperador podía soslayar.
4 Sobre ambas figuras vid. alba fErnándEz, m., Régimen jurídico privado del capitán del buque,
Valencia, Tirant lo Blanch, 2006, pp.55-60.
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sual, que se corresponde con el arrendamiento y que presentaba en el Derecho
romano una gran variedad de tipos 5.
La determinación del exacto funcionamiento del régimen de responsabilidad
del porteador (en las figuras de exercitor y magister), uno de los temas más de-
batidos en la literatura romanista, dependerá de la figura contractual en la que se
asentase (siempre dentro del esquema del arrendamiento) 6. En el primer supues-
to, el contrato celebrado era un arrendamiento de cosa (locatio conductio rei),
para el que la nave era considerada como el objeto fundamental del contrato 7
(locatio navis). El conductor recibía temporalmente la cosa (en este caso no la
mercancía, sino la nave misma) del arrendador-locator a cambio de un precio,
obligándose a restituirla a su dueño a la finalización del contrato. La obligación
principal del locator era la de entregar la nave y procurar su uso durante el pe-
riodo convenido, mientras que la del conductor era el pago del arrendamiento
y la restitución de la nave tras la finalización del contrato. El pago de la merces
ha sido considerado por la doctrina como una diferencia importante en orden a
distinguir ambas modalidades contractuales 8.
El segundo supuesto tenía ocasión cuando el cargador contrataba con el na-
viero-porteador no ya el empleo de la nave por entero, sino el desplazamiento de
5 alba fErnándEz, m., Poder de representación y responsabilidad civil del capitán del buque,
Vitoria-Gasteiz, Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 2000, pp.24-25. Una diferente
concepción del transporte, cuando este es gratuito, es el encuadre en el contrato real de depósito, casos
en que se produce la datio de las mercancías al magister o al exercitor para que estos las custodien
hasta el puerto de destino en que estas sean restituidas al destinatario. Se trata de un depósito en el
que las cosas depositadas se devolvían en lugar distinto y con frecuencia a otra persona que no era el
depositante. A esta modalidad y a su salvaguarda procesal por la actio depositi se refiere ulpIanO en
el Libr. XIV ad Edictum Digesto 4.9.3.1. Sobre esta modalidad y la locatio conductio vid. d’Ors, A.,
Derecho Privado Romano, 2.ªed., Navarra, Eunsa, 2008, pp. 561-572. Sobre el encuadramiento
del transporte marítimo en esta figura contractual vid. arIas ramOs,J., «El transporte marítimo en el
mundo romano», discurso de apertura del curso 1948-1949 de la Universidad de Valladolid, Valladolid,
Imprenta y Librería Casa Martín, 1948, pp.48 yss.; ménaGEr, l.r., «“Naulum” et “receptum rem salva
fore”. Contribution a l’étude de la responsabilité contractuelle dans les transports maritimes en Droit
romain», RHDFE, 4.ªserie, vol.38, 1960, pp.180 yss., y alba fErnándEz, m., Poder de representación
y responsabilidad civil..., op.cit., p.25.
6 Distinción que ha sido identificada por la doctrina con la que hoy día se establece entre el con-
trato de arrendamiento de buque y el de transporte. Por todos, alba fErnándEz, m., Poder de repre-
sentación y responsabilidad civil..., op.cit., p. 25, y arIas ramOs, J., «El transporte marítimo en el
mundo romano», op.cit., p. 50, quien señala que esta distinción se refleja en un texto de paulO en
Digesto 4.9.3.1 en el que se distingue claramente el contrato de arrendamiento de la nave por entero del
contrato de transporte de mercancías por mar, en los cuales la relación entre el naviero y el cargador se
configura de forma diferente.
7 Lo normal era que este tipo de arrendamiento no fuese asumido por un solo sujeto, siendo este
realizado por una pluralidad de comerciantes que se asociaban para arrendar una nave con el fin de
realizar el transporte de sus mercancías, repartiéndose posteriormente entre ellos el espacio disponible.
Vid. ménaGEr, l.r., «“Naulum” et “receptum rem salva fore”...», op.cit., p.182.
8 Cuando lo convenido era una locatio navis, el precio del arriendo se configuraba —en relación a
la nave y a la disponibilidad de esta— con independencia de la cantidad de mercancía que se embarcase,
mientras que cuando lo contratado era una locatio operis vehendarum, el precio del transporte se estable-
cía en función de la mercancía embarcada. Así, entre otros, vid. brunEttI, a., Derecho marítimo privado
italiano, vol.I, Parte histórica. De los buques, Barcelona, Bosch, 1950, p.151, y martínEz JIménEz, I.,
Los contratos de explotación del buque, Barcelona, Bosch, 1991, p.54. Esta diversa consideración del
objeto del negocio (que tenía la nave como la nueva res causa del contrato) respecto de la locatio operis
vehendarum imposibilitaba dotar a la custodia de la cosa transportada de un carácter esencial, sino se-
cundario, ya que el objeto del contrato no eran los efectos que se desplazaban, sino la nave en sí misma.
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