Delimitación temporal del periodo de responsabilidad por custodia en el transporte marítimo: Los actos de recepción y entrega de la mercancía

• Author: Juan Pablo Rodríguez Delgado
• Pages: 81-178

CAPÍTULO SEGUNDO

DELIMITACIÓN TEMPORAL DEL PERIODO

DE RESPONSABILIDAD POR CUSTODIA

EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO: LOS ACTOS

DE RECEPCIÓN Y ENTREGA DE LA MERCANCÍA

«God must have been a shipowner. He placed the raw materials

far from where they were needed and covered two thirds of the earth

with water».

Erling naEss, naviero noruego

I. RECEPCIÓN Y ENTREGA: CONFIGURACIÓN JURÍDICA

COMO ACTOS PROPIOS DEL PORTEADOR 1

1. Conceptualización de los actos jurídicos que jalonan el periodo

de responsabilidad del porteador: de la recepción hasta la entrega

El carácter consensual del contrato de transporte 2 nos permite af‌irmar que

este se perfecciona por el mero consentimiento de las voluntades contractuales

(art.1.254 CC) y no con la entrega material de la cosa 3. Sin embargo, el acto de

entrega de la mercancía al porteador incide en la ejecución del contrato, supo-

1 La calif‌icación como propios de estos dos actos enunciados permite af‌irmar que, pese a que

nos encontremos ante episodios colaborativos entre acreedor y deudor para su efectiva realización, la

obligación de entrega, característica del contrato de transporte, recae siempre sobre el porteador. Del

mismo modo que la recepción por este de la carga es condición necesaria para el ejercicio de la presta-

ción asumida contractualmente.

2 No es esta la solución, en cambio, en el transporte aéreo de mercancías, donde el contrato es de

naturaleza real (art.102 Lna). No obstante, la mayoría de la doctrina reitera la consensualidad de este

contrato, por cuanto es preciso diferenciar la formación del contrato, que es puramente consensual, del

comienzo de la ejecución de las prestaciones comprometidas, lo que desde luego tiene lugar cuando la

cosa es remitida al porteador.

3 Dado que el contrato de transporte no es de naturaleza real, la entrega de la cosa se conf‌igura

como una obligación —principal— a cargo del acreedor de la prestación que tiene presupuesto de acto

de ejecución del contrato por parte del porteador, y no como un requisito de la existencia del mismo, lo

que sí ocurriría para aquellos contratos de carácter real, como el contrato de depósito, donde dicho acto

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niendo esta un requisito indispensable para el nacimiento de contenido obligacio-

nal del contrato de transporte.

Tradicionalmente se ha conceptualizado el término entrega acudiendo a tres

supuestos diferenciados: la entrega o traditio real, la entrega simbólica y la entrega

legal o instrumental 4. Es decir, la traditio puede ser realizada de forma efectiva,

ya sea materialmente o por la puesta a disposición a favor del adquirente-acreedor

de la prestación (art.1.462 CC), o mediante el cumplimiento de determinadas

formalidades legales de entrega instrumental (art.1.463 CC) que atribuyen dicha

responsabilidad por medio de una serie de actos espiritualizados que tienden a

facilitar la investidura en el adquirente de la condición de poseedor 5.

En el contrato de transporte de mercancías, los actos de recepción y entrega

jalonan los límites espaciales y temporales de la prestación del transporte, de-

terminado el contenido del opus que el porteador se obliga a realizar (art.619

CCo. y actualmente los arts. 222 y 279 LNM). Estos límites constituyen los

extremos de la responsabilidad ex recepto del porteador por la custodia sobre la

mercancía transportada. Los actos de entrega y recepción deben ser considera-

dos como actos mixtos, es decir, pueden ser reconducidos como actos jurídicos

—con efectos propiamente jurídicos—, pero también como actos materiales o

físicos, ya que, en el marco de la ejecución del contrato, facilitan el traspaso

de la posesión inmediata de la mercancía. En otras palabras, actos físicos con

trascendencia jurídica. Bajo tal efecto, estos actos pueden ser def‌inidos y con-

siderados al antojo de las partes, no sometidos a la invariabilidad de un hecho

físico (e. g., la operación de descarga). Así, dichos actos y la amplitud de la

prestación del porteador podrán ser moldeados por pactos contractuales entre

los intervinientes (cláusulas alongside, FIO, etc.), por la intervención obligada

de empresas portuarias, o incluso por disposiciones normativas que incidan en

la calif‌icación de estos actos.

Si la recepción y la entrega son actos jurídicos, estos requieren ser además

calif‌icados como complejos o bilaterales, ya que requieren de la necesaria co-

laboración de los dos sujetos, el porteador (como deudor de la prestación) y el

cargador-destinatario (como acreedor). En virtud de esta colaboración se opera

el traspaso posesorio de los bienes, del cargador al porteador en la recepción y

del porteador al destinatario en la entrega 6. Así, la responsabilidad ex recepto

no es el resultado del cumplimiento del contrato, sino el presupuesto de su propia existencia, requisito

de su perfección e hito que inicia la ef‌icacia del mismo.

4 Para el Derecho anglosajón, en similares términos, el acto puede consistir, bajo el calif‌icativo de

«proper delivery» (entrega correcta o adecuada), tanto en la trasferencia material de los objetos trans-

portados al destinatario o a su agente (actual delivery), como en la puesta a disposición de los mismos a

favor del destinatario (constructive delivery), ya sea por medio de un tercero o autoridad a la que deban

consignarse las mercancías para su análisis o inspección, avisando del momento y lugar de la llegada

de la mercancía a destino, y situando los efectos en lugar apropiado permitiendo al destinatario su re-

cepción en un tiempo razonable. Vid. tEtlEy, W., Marine Cargo Claims, op.cit., vol.1, p.1364. En la

jurisprudencia, entre otras, B. Elliot (Canada) v. John T. Clark & Son, 704 F.2d 1305.

5 pEndón mEléndEz, m.a., «La obligación de entrega en la venta con expedición», en A.ma-

drId parra (coord.), Derecho uniforme del transporte internacional: cuestiones de actualidad, Madrid,

McGraw-Hill, 1998, p.337, caracteriza la evolución de la traditio por la progresiva espiritualización,

sustituyendo el acto material por otras formas simbólicas que tienden a producir el mismo efecto.

6 En este orden de ideas valga indicar que los momentos de carga y descarga no necesariamente

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del porteador se mantendrá, salvo excepciones, mientras el destinatario no re-

ciba la mercancía, poniendo así f‌in a la responsabilidad de aquel (como la de

todos los terceros subcontratados para llevar a cabo alguna labor en ejecución

del contrato de transporte).

Nuestro derogado Libro III del Código de Comercio, creemos que con mayor

claridad que la norma uniforme, establecía que el capitán —léase porteador—

respondía del cargamento desde que se le hiciere entrega de él en el muelle o al

costado a f‌lote en el puerto en donde se cargue (recepción), hasta que lo entre-

gue en la orilla o en el muelle del puerto de la descarga (entrega), permitiendo

simultáneamente pacto en sentido contrario por las partes (ex art.619 CCo.). El

carácter dispositivo del artículo permitía que las partes adecuasen dicho periodo

a sus necesidades. El Código otorgaba validez a los acuerdos que incidían en el

momento de recepción por el porteador y de entrega al destinatario. Sin embar-

go, la LNM ha derogado dicho precepto, siendo este sustituido por el art.279

(en sintonía y redacción similar al art.4 RHam.). El cambio de criterio en cuan-

to a la delimitación del periodo de responsabilidad conf‌igurado por la nueva

legislación marítima, como veremos en posteriores páginas, es destacable. Se

evoluciona de un criterio de responsabilidad de marcado carácter contractual-

volitivo (CB y CCo.) a una responsabilidad ex recepto, mediante el uso de un

precepto similar al contenido en las RHam., en el que las partes verán mermada

su capacidad de alterar la responsabilidad del porteador en cuanto a lo que a su

temporalidad se ref‌iere 7.

coinciden con los momentos de recepción y entrega [por todos, díaz mOrEnO , a., «El contrato de

transporte terrestre», en G.J.JIménEz sánc HEz (coord.), Derecho Mercantil, vol.II, Títulos-valores,

obligaciones y contratos mercantiles, derecho concursal mercantil, derecho de la navegación, Madrid,

Ariel, 2009, p.655, y JulIá andrEu, G., Introducción al estudio jurídico de la carga y descarga...,

op.cit., p.8]. Los primeros son hechos estrictamente materiales mediante los cuales la carga se ubica

en el buque o en el muelle. Por su parte, la recepción y la entrega son actos cuyos efectos darán ini-

cio o extinguirán la obligación y la responsabilidad del porteador, siendo que determinan el traslado

def‌initivo de riesgos sobre la mercancía. Puede que esas operaciones se le atribuyan conjuntamente

al porteador y al cargador o destinatario (cláusula alongside o al costado del buque, ya que en este

caso la colaboración se hace necesaria), o pueden correr totalmente por cuenta del porteador, o

puede suceder también que los bienes permanezcan en un almacén del puerto o en las dependencias

aduaneras. Es variada la casuística a este respecto. Las operaciones de carga y descarga solo coinci-

dirán con los actos jurídicos de recepción y entrega cuando así lo determine imperativamente la ley

aplicable al contrato de transporte o, en caso de ser esta de carácter disponible, expresamente así se

pacte enelcontrato.

7 Elemento este que no sería criticable, sino por mera decisión de política legislativa, si no fuese por

el hecho de que el artículo actual toma como referencia en su redacción el texto de Hamburgo (art.4),

pese a que el art.277 Lnm —régimen de responsabilidad— af‌irma que los contratos de transporte

marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador

«se regirán por el Convenio de Bruselas [...], los protocolos que lo modif‌ican de los que España sea

Estado parte y esta ley». La contradicción que se produce, creemos, es llamativa, ya que parecería que

este precepto invalida todo lo anterior en lo que sea contrario al Cb, y dado que el sistema de fuentes

(art.2 Lnm) prioriza los tratados internacionales vigentes, como es el caso del Cb, parece que habrá

que detenerse primero en él antes de regirse por lo contenido en la ley. Si ello es así para la etapa pu-

ramente marítima, no lo será para las fases terrestres previas y posteriores al desplazamiento por mar,

ya que para dichos periodos la norma uniforme, conforme su propio ámbito de aplicación (vid. nuestro

argumentos en el capítulo III), deja total libertad a los Derechos nacionales. La técnica legislativa em-

pleada en este punto no ha terminado con el problema de la doble regulación —nacional e internacio-

nal— característica del Derecho español para el transporte marítimo de mercancías, según se aplique el

convenio uniforme o la ley interna española.