El ferrocarril Transandino: un desastre financiero de cien años que todavia atrae a los inversores.

• Author: Thomson, Ian

El ferrocarril Transandino, que corrió entre Los Andes, en Chile, y Mendoza, en Argentina, fue concebido por los Hermanos Clark a principios del decenio de 1870, pero solo se inauguró en 1910, debido básicamente a que los términos de las concesiones no eran suficiente aliciente para los posibles inversionistas. Una vez puesto en servicio se aprobó que las dudas de los banqueros eran justificadas, y el Ferrocarril nunca fue comercialmente rentable, no solo por dificultades operativas y climáticas, sino también institucionales. Para evitar la paralización de los trenes una vez vencidas las garantías gubernamentales de rentabilidad mínima, tanto la empresa argentina como la chilena fueron estatizadas, pero en el decenio de 1980 ni siquiera los gobiernos vieron sentido en seguir dando sustento al Ferrocarril, y los últimos trenes circularon en 1984. A pesar de ello, 20 años después los gobiernos de ambos países anunciaron la licitación de la reconstrucción del Ferrocarril Transandino, en circunstancias que las perspectivas de rentabilidad no parecen mejores que cien años antes.

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EL CONTEXTO GEOGRÁFICO

El Ferrocarril Transandino es el ferrocarril más alto que se ha construido a través de la cordillera de Los Andes, pese a que está situado en la misma latitud de la cumbre más alta de la cadena montañosa que forman la cordillera de Los Andes y las montañas Rocallosas, esto es, el Monte Aconcagua, que se eleva 6.900 metros sobre el nivel del mar, y el Cerro Tupungato que, a 6.550 metros, no le queda muy atrás. El Ferrocarril cruza la frontera entre Argentina y Chile casi a la mitad de la altura del Tupungato. Sobre ambos lados de la línea divisoria, asciende a través de los valles de ríos alimentados por los deshielos. Por el lado chileno, sube por los cajones de los ríos Juncal y Aconcagua (en territorio chileno yace el río, y dentro de las fronteras de Argentina se encuentra la montaña). En Argentina, la vía férrea atraviesa los valles de los ríos Las Cuevas y Mendoza, un afluente cuyo caudal creció vertiginosamente a principios del decenio de 1930, arrastrando consigo varios kilómetros de la vía y dejando fuera de servicio durante una decena de años la conexión internacional. La naturaleza nunca fue amiga del Transandino. Desde el principio, ha demostrado que puede paralizar el ferrocarril durante la mitad del año (véase el cuadro 1).

La sección chilena tiene 71 kms de largo, y se inicia en una ciudad denominada oficialmente Santa Rosa de Los Andes, pero conocida simplemente como Los Andes. La ciudad se encuentra a 835 metros sobre el nivel del mar, y desde allí la línea del ferrocarril asciende paulatinamente por la ribera sur del río Aconcagua, cambiándose a la orilla norte al llegar al pueblo de Río Blanco, en el km 34. Río Blanco es la cabecera del único tramo del Transandino que actualmente sigue prestando servicios. Pocos metros más allá de Río Blanco comienza la primera sección a cremallera. Desde el kilómetro 50, la vía gana altura girando alrededor del valle Juncal, ubicándose primero sobre el lado sur y cruzando después al norte. La frontera corre a través de la mitad de un túnel ubicado 3.200 metros sobre el nivel del mar. Una vez fuera del túnel, los trenes descendían por el valle Las Cuevas hasta llegar al pueblo del mismo nombre, que por motivos operacionales era el punto en que se cambiaban las locomotoras, desenganchándose la del Transandino Chileno de los trenes con rumbo al este, y reemplazándose por otras, pertenecientes al Transandino Argentino.

La sección argentina tiene 179 kms de largo, y, puesto que su terminal oriental en Mendoza estaba situado solo 135 metros más abajo que el de Los Andes, es menos inclinada y era menos difícil de operar que la sección chilena, aunque ambos incluyen secciones a cremallera, de pendientes hasta casi un 8% en Chile y ligeramente más de 6% en Argentina. Las pendientes más pronunciadas de todos los ferrocarriles chilenos, contando solamente los de tracción por locomotora, se encontraban en el Transandino (véase el gráfico 1).

[ILUSTRACIÓN 1 OMITIR]

En los meses de agosto y septiembre en Las Cuevas la nieve alcanza una profundidad de medio metro. Sobre todo el tramo chileno, y hasta Puente del Inca, a 18 kms de la frontera en el lado de Argentina, las precipitaciones ocurren principalmente en el invierno y caen en forma de nieve en las mayores alturas, y más hacia la ciudad de Mendoza se producen principalmente en verano. La temperatura media de invierno en Puente del Inca, 2.720 metros sobre el nivel del mar, es precisamente de cero grados.

PRECURSORES DE LOS FERROCARRILES TRANSANDINOS

La idea de construir un ferrocarril transandino se le ocurrió primero a don William Wheelwright, ciudadano de los Estados Unidos que dedicó la mayor parte de su vida a traer progreso tecnológico a Sudamérica. Wheelwright pensó ampliar hasta Argentina su ferrocarril de Caldera a Copiapó, puesto en servicio a comienzos de 1852, mediante el Paso de San Francisco, pero nunca logró apoyo financiero suficiente para hacerlo. Además, las ideas de Wheelwright fueron evolucionando y en septiembre de 1872 ofreció patrocinar un ferrocarril transandino por el valle de Aconcagua, pero no tuvo la oportunidad de llevarlo a la práctica. Su compatriota Henry Meiggs, el impulsor empresarial de una serie de proyectos de construcción de ferrocarriles en Chile, también pensó en un ferrocarril que uniera Santiago y Buenos Aires, pero antes de poder convertir su idea en un proyecto abandonó Chile, dirigiéndose al Perú, donde falleció durante la construcción del magnífico Ferrocarril Central. Este último es, sin lugar a duda, un ferrocarril de montaña, pero no es transcordillerano, puesto que asciende el costado occidental de Los Andes sin descender por el otro lado, y su propósito es bajar los productos mineros de Cerro de Pasco al puerto de El Callao. Si Meiggs hubiera construido el Transandino entre Argentina y Chile, seguramente habría adoptado la técnica del zigzag, para que la vía ganara altura, en vez de la cremallera que fue la opción elegida.

SUEÑOS DE UNA CONEXIÓN INTEROCEÁNICA

Los orígenes del Transandino que realmente logró construirse no se encuentran en las ideas o propuestas de esos ciudadanos norteamericanos, sino en una iniciativa de los hermanos Juan y Mateo Clark, chilenos nacidos en Valparaíso, pero de madre argentina y padre británico. Su mezcla de orígenes los colocó en una situación inmejorable para promover un ferrocarril entre el país en que nacieron y aquel en que había nacido su madre, financiado en el mercado de capitales de Londres. Pero aun así tropezaron con grandes dificultades, especialmente respecto del financiamiento, y pasaron casi cuarenta años entre la fecha de las primeras concesiones de construcción y aquella en que corrió el primer tren internacional. En el fondo, las dificultades de financiamiento obedecieron a que el proyecto no era comercialmente viable.

Los hermanos Clark instalaron el primer cable de conexión telegráfica entre Argentina y el centro de Chile, en 1870 y 1871, y durante este período pasaron mucho tiempo vagando por los parajes de las alturas de Los Andes. Tres años después publicaron un informe que mostraba las ventajas de un Ferrocarril Transandino por Aconcagua, recorrido opuesto a la ruta norte inicialmente propuesta por Wheelwright. En ese documento, llegaron a la conclusión de que las importaciones hacia la zona de Mendoza desde Europa se transportarían en ferrocarril desde Valparaíso, en vez de hacerlo a través de Buenos Aires, e incluso mencionaron un discurso entregado por el Almirante británico Robert Fitz-Roy a la Royal Geographic Society, en el cual expresa que un ferrocarril transcontinental pasaría a formar parte de la ruta más corta entre Europa y Australia, al parecer intentando hacer creer a la gente que el camino más corto equivaldría a la ruta de menor costo (Clark and Co., Ferro-carril Trasandino por Aconcagua, Imprenta del Mercurio, Valparaíso, 1874). Por mucho tiempo se pensó que el Ferrocarril Transandino tendría algún papel en el transporte bioceánico, y en 1910, el año de su inauguración, la Subsecretaría de Obras Públicas sugirió que los pasajeros, aunque no la carga, que se trasladaran entre Australia y Europa, usarían el Ferrocarril Transandino (Daniel Riquelme, El Trasandino Clark, Imprenta Universitaria...