Derecho del comercio internacional

• Author: Santiago Álvarez González
• Position: Catedrático de Derecho internacional privado/Universidad de Santiago de Compostela
• Pages: 395-417

Rosario Espinosa Calabuig, Ángel Espiniella Menéndez, Patricia Orejudo Prieto de los Mozos.

Page 395

1. Arbitraje

2004-14-Pr

TRANSPORTE MARÍTIMO. Daños sufridos por unas capturas de pescado. Reclamación de una indemnización por la empresa pesquera a la compañía fletadora como responsable del transporte del pescado desde alta mar hasta el puerto, al capitán del buque y al naviero-propietario.-Arbitraje privado. Validez de la cláusula de sumisión a arbitraje en Londres incluida en el contrato suscrito entre la pesquera y la porteadora. Requisitos para la validez del convenio arbitral. Rechazo de las «fórmulas sacramentales».- Recurso de casación. Requisitos formales.

Normas aplicadas: Convenio de Nueva York 10 Junio 1958: artículo 2.2.-Ley de arbitraje 5 diciembre 1988: artículos 6.2 y 61.-LEC: artículo 1707.-CC: artículo 10.5.Page 396

[...] Según resulta tanto del artículo 6.2 de la Ley de Arbitraje de 1988 como del artículo 2.2 del Convenio de Nueva York sobre reconocimiento y ejecución de sentencias arbitrales extranjeras, de 10 de junio de 1958, lo decisivo para la validez del convenio arbitral no es tanto la firma de las partes o la utilización de determinadas fórmulas como la prueba de la voluntad inequívoca de las partes contractuales de someter sus controversias a arbitraje, siendo destacable en este sentido cómo la jurisprudencia más reciente de esta Sala se pronuncia en contra de las «fórmulas sacramentales» como condicionantes de la validez de las cláusulas de sumisión a arbitraje (SSTS 1 jun. 1999, 13 jul. 2001 y 18 mar. 2002) y a favor, en cambio, del criterio respetuoso con la voluntad de las partes presente en el artículo 3.2 de la L 1988 (STS 13 mar. 2001).

[Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil) de 9 mayo 2003. Ponente: Francisco Marín Castán]

F.: RJ 2003/3893

Nota: Se confirma nuevamente el proceso de flexibilización que ya desde hace tiempo afecta a la interpretación de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje presentes en los conocimientos de embarque. Un proceso que ha repercutido particularmente sobre las cláusulas arbitrales, dado el amplio reconocimiento que en este sector (arbitraje/marítimo) adquiere la autonomía de la voluntad de los contratantes, si bien los problemas y dudas que se derivan de ambos tipos de cláusulas en el ámbito del transporte marítimo son muy similares. Así, tal como se extrae de esta sentencia se trata, una vez más, de: 1) verificar la validez de una cláusula de arbitraje, según se invoque frente a los sujetos contratantes originarios o frente a terceros poseedores del documento. Pero a partir de un problema de partida tan habitual se produce otra serie de dudas interpretativas y confusiones, igualmente habituales, generadas al hilo de: 2) la identidad del sujeto calificado como porteador marítimo, a efectos de asumir responsabilidades derivadas del contrato de transporte, así como el problema de identificación o separación de los contratos de fletamento y transporte marítimo en nuestro país y 3) las consecuencias de utilización de un conocimiento de embarque o una póliza de fletamento, como expresión del contrato, tanto en lo que afecta a la misma cláusula de arbitraje, como en la valoración del punto anterior (identificación del porteador/identificación del contrato como transporte marítimo).

Todas estas cuestiones están íntimamente relacionadas y son de una enorme trascendencia práctica que están teniendo su eco en el legislador español: por una parte, porque en estos momentos se debate sobre una Propuesta de Anteproyecto de una Ley General de la Navegación marítima que, si llegara a entrar en vigor, pondría fin a muchas carencias y deficiencias de nuestra regulación actual en este sector. Por otra, porque hace poco (diciembre 2003) que entró en vigor una nueva Ley de arbitraje que, sin duda alguna, permite apoyar y confirmar definitivamente el mencionado proceso flexibilizador en la interpretación de tales cláusulas en el comercio marítimo internacional. Es interesante, pues: 4) analizar cómo puede afectar la nueva Ley en la valoración de las cláusulas de arbitraje en la contratación marítima, en particular la ley aplicable al convenio arbitral, y hacerlo teniendo presente esa posible reforma de nuestro Derecho marítimo. El Tribunal Supremo, a través de sus sentencias habría colaborado, en incluso se habría anticipado (con respecto al legislador), en la consolidación de este proceso, en línea con la jurisprudencia de otros países como Francia, Italia o EE.UU., entre otros, a pesar del rechazo inicial hacia las mismas y no obstante la ausencia, todavía hoy, de una respuesta clara y uniforme en todos estos países respecto a este tipo de cláusulas. Con esta sentencia, el alto Tribunal es tajante en sus afirmaciones, aunque no aporta en realidad nada nuevo, quizás porque no haya nada nuevo que aportar, y lo único que quede es rendirse a la evidencia de un sector -y unos intereses- muy específicos del comercio internacional donde el imperio de la autonomía de la voluntad, los usos -y esos intereses- han triunfado claramente.Page 397

El objeto del litigio deriva de una reclamación por daños que el demandante, una empresa pesquera española, cuyos buques faenan en alta mar (en caladeros oceánicos), realiza contra el fletador, así como al capitán del buque, de nacionalidad soviética, y al naviero propietario. Sujetos contra los que se dirige en su conjunto, probablemente por la incerteza de quien pueda ser el verdadero porteador, en cuanto sujeto responsable. Aspecto sobre el que luego incidiremos. La empresa española alega falta de validez y eficacia de una cláusula de arbitraje presente en el contrato (primero se habla de fletamento, luego de transporte) favorable a los tribunales de Londres y a la Ley inglesa, invocando desconocimiento en su momento de estar suscribiendo un convenio de arbitraje, por entender que ni aceptó ni suscribió el conocimiento de embarque y, en consecuencia, falta de consentimiento a este último. Y para ello, confunde y mezcla dos pretensiones diversas como son, inexistencia del convenio arbitral y, al mismo tiempo, nulidad del mismo por su ausencia de conexión con la Ley inglesa. De ello se derivan cuestiones de enorme relevancia: el «consentimiento» a la cláusula, el «conocimiento» de la misma y, por ende, de los «usos» del tráfico marítimo internacional, así como cuál es la ley reguladora del convenio arbitral. Cuestiones que inciden en cada uno de los cuatro puntos mencionados, merecedores de comentario, a la luz de la respuesta otorgada por el TS.

1) Validez de las cláusulas de arbitraje en los documentos de transporte marítimo: requisitos sustanciales y formales. Durante mucho tiempo las cláusulas de foro y arbitraje en el ámbito marítimo eran vistas con gran recelo por los tribunales que, como en el caso del Reino Unido, eran rechazadas por la «inconveniencia» de que el asunto no fuera resuelto por un tribunal que no fuera británico, o por la poca conexión con el Reino Unido. En EE.UU. eran consideradas un mecanismo ideado para evadir la normativa imperativa de su COGSA de 1936 (aplicable a todo transporte «desde o hacia» EE.UU.) o una excusa para invocar el forum non conveniens. Curiosamente son esos países cuyos tribunales son designados en la práctica marítima para resolver un gran número de litigios, como consecuencia de la influencia ejercida en ellos por las grandes compañías pero, sobre todo, por la especialización de los árbitros que justificaría la elección de tales países por los operadores del tráfico marítimo, no obstante la escasa o nula conexión del litigio con ellos (ver Rodríguez Gayán, E., «El Arbitraje Internacional en las Pólizas de Fletamento y en los Conocimientos de Embarque», RCEA, 1996, p. 17). Y los tribunales franceses, italianos o españoles las han ido admitiendo progresivamente, a pesar, como se decía, de persistentes -y muchas veces lógicos- reparos hacia su admisión, sobre todo cuando no se deduce una clara voluntad de quedar vinculados por la cláusula (en especial en relación con terceros).

¿Por qué esta evolución? La respuesta la podemos encontrar extrapolando la intepretación que el mismo TJUE ha realizado en relación con las cláusulas de foro en los conocimientos de embarque y las exigencias del actual artículo 23 del Reglamento 44/2001 (asuntos Trasporti Castelletti, Tilly Russ, Coreck maritime), que se traslucen claramente en esta sentencia, aunque en relación con una cláusula de arbitraje. En concreto, han sido los usos específicos del tráfico marítimo los que han provocado dicha evolución en el sentido de que en ellos estaría la causa de que, en la práctica, el consentimiento de las partes a una cláusula de jurisdicción, en este caso arbitral, presente en un conocimiento de embarque, deba «presumirse», aunque ésta no haya sido efectivamente «acordada» con anterioridad por los contratantes (asunto Trasporti Castelleti). Más aún, dicha cláusula, en cuanto integrante de un documento estándar; de un conocimiento tipo de los muchos que se utilizan en este sector, sería «conocida» por los sujetos contratantes y, por ende, «consentida» por ellas, ya que, en cuanto participantes del tráfico marítimo, estarían, en principio, obligadas a conocer. Y precisamente en el presente caso la empresa pesquera argumenta que ella, ni conocía que estuviera aceptando el convenio arbitral, ni mucho menos que lo estuviera consintiendo, por no haberlo firmado.

En definitiva, el requisito sustancial del consentimiento de dicha empresa debe presumirse, porque así vendría impuesto por la propia práctica de la contratación marítima (al menosPage 398 respecto a los sujetos contractuales originarios). A su vez, dicho requisito debe complementarse con unos requisitos formales que, como antes, deben interpretarse al amparo de los usos marítimos, en función de la «generalidad» y «regularidad» en el comportamiento de los operadores...