Hacia el restablecimiento en Europa de un derecho único sobre responsabilidad del transportista aéreo Internacional
| Author | Ricardo Rueda Valdivia |
| Position | Profesor Titular de Derecho Internacional Privado/Universidad de Granada |
| Pages | 803-820 |
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El 28 de junio de 2004 entraba en vigor para la Comunidad Europea y para gran parte de sus Estados miembros el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional 1. Aquel mismo día cobraba también plena operatividad el Reglamento (CE) núm. 889/2002Page 804 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 2 (que aunque vigente desde el 30 de mayo de 2002, fecha de su publicación en el DOCE, supeditaba sin embargo su aplicación a la entrada en vigor para la Comunidad y sus Estados miembros del mencionado Convenio de Montreal), en virtud del cual se modifica el Reglamento (CE) núm. 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente 3. Europa daba con ello un paso crucial para el restablecimiento en el viejo continente de la uniformidad normativa en cuestión de responsabilidad del transportista aéreo internacional frente al usuario del transporte, uniformidad que un día se consiguiera con el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, pero que con el tiempo se fue perdiendo como consecuencia del proceso de desintegración al que aquél se vio sometido, y al que sin duda contribuyó Europa al dotarse en la segunda mitad de la década de los noventa de una reglamentación propia en la materia.
El panorama normativo que, en las postrimerías del siglo XX, y como resultado de la referida desintegración del sistema de Varsovia, existía en Europa en cuestión de responsabilidad del transportista aéreo internacional resultaba ciertamente complejo. Por un lado, cabía distinguir cinco versiones diferentes de un mismo instrumento convencional, el Convenio de Varsovia, de aplicación a las distintas situaciones de responsabilidad en las que un transportista contractual puede incurrir frente al usuario del transporte (versión original del Convenio de Varsovia de 1929 -CV-; Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 -CVLH-; Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo Adicional núm. 1 de Montreal de 1975 -CVM1-; Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional núm. 2 de Montreal de 1975 -CVLHM2- y, por último, Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional núm. 4 de Montreal de 1975 -CVLHM4-. No consiguieron entrar en vigor las versiones del CV resultantes del Protocolo de Ciudad de Guatemala de 1971 y del Protocolo núm. 3 de Montreal de 1975). Por otro, un texto convencional destinado a extender al transportista no contractual el régimen de responsabilidad del transportista contractual previsto en el Convenio de Varsovia (Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961 -CG-). Y, finalmente, un instrumento de origen institucional llamado a regular un supuesto específico de responsabilidad del transportista aéreo comunitario, independientemente del carácter contractual o de hecho de este último, como es la responsabilidad por muerte o lesión personal del pasajero como consecuencia de un accidente acaecido durante el transporte (Reglamento núm. 2027/1997). Y todo ello, además, agravado por la existencia de un amplio abanico de instrumentos de autorregulación (condiciones generales del transporte y acuerdos entre compañías sobre responsabilidad frente al pasajero 4) en virtud de los cuales las propias compañías aéreas operabanPage 805 modificaciones sustanciales en el régimen de responsabilidad previsto en el sistema de Varsovia.
Ante esta situación, que cabía calificar de insostenible tanto por los problemas de delimitación que la pluralidad normativa ocasionaba a los aplicadores del Derecho, como por la discriminación que aquélla implicaba para los propios usuarios del transporte, quienes, ante daños similares, podían verse sometidos normativas distintas y, por ende, acabar obteniendo del transportista indemnizaciones muy dispares, fueron muchas las voces que se levantaron reclamando el restablecimiento de la uniformidad normativa en la materia, siendo asimismo numerosas y muy diversas las propuestas que en tal sentido se efectuaron. De todas ellas acabó imponiéndose la que propugnaba el establecimiento de un nuevo convenio multilateral único y de carácter imperativo, dedicado en exclusiva a la regulación de la responsabilidad del trasportista aéreo, contractual y no contractual, frente a los usuarios, texto que habría de integrar tanto los últimos desarrollos del sistema varsoviano (Protocolo de Ciudad de Guatemala, Protocolo núm. 3 de Montreal y CG), como del sistema de responsabilidad establecido en el marco de la Unión Europea (UE) por el Reglamento núm. 2027/1997, incorporando en todo caso las modificaciones oportunas en orden a asegurar su más amplia aceptación entre los Estados. De hecho, fue ésta la opción por la que se inclinó finalmente la Organización de Aviación Civil Internacioal (OACI) cuando, en la segunda mitad de la década de los noventa, decidió impulsar los trabajos de unificación en el sector a escala universal 5, trabajos que culminaron con la aprobación, con ocasión de la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico celebrada en Montreal los días 10 a 28 de mayo de 1999, de un nuevo instrumento internacional sobre la materia, el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 (CM), llamado a sustituir al mosaico de instrumentos en vigor que conforman el sistema de Varsovia, y con el que se implanta un nuevo régimen de responsabilidad, adecuado al contexto actual de un transporte aéreo moderno y seguro y fundado en principios bien distintos de aquéllos que inspiraban el sistema varsoviano, como son el equilibrio de intereses y la protección del consumidor 6.Page 806
La UE, firme en su competencia para regular la responsabilidad de los transportistas aéreos comunitarios, no sólo decidió mantener para estos últimos, tras la aprobación por la OACI del nuevo convenio universal, la reglamentación que al respecto adoptara aquélla en su momento, constituida, como se ha visto, por el Reglamento núm. 2027/1997, y cuyo régimen de responsabilidad recoge el CM, sino que incluso fue más lejos al ampliar algunos años más tarde el ámbito de aplicación de la referida reglamentación, con la inclusión en la misma de supuestos de responsabilidad antes no contemplados, tales como la responsabilidad del transportista por retraso del pasajero, o la responsabilidad de aquél por retraso, pérdida, avería o destrucción del equipaje transportado, pasando con ello a regular exactamente los mismos supuestos de responsabilidad que se contemplan en el CM para el transporte de pasajeros y de equipajes. Tal fue de hecho el principal de los cometidos del Reglamento (CE) núm. 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002, en el que la UE, deseosa asimismo de contribuir a la uniformidad en la materia, optó por declarar de aplicación a los transportistas comunitarios, destinatarios de la reglamentación comunitaria, y para los supuestos de responsabilidad en ella contemplados, el mismo régimen de responsabilidad previsto en el CM, tratando de este modo de poner fin a la diversidad de regímenes que, en función de la nacionalidad del transportista, ha venido imperando en Europa desde la adopción del Reglamento núm. 2027/1997.
La conclusión que, a la vista de lo expuesto, se puede extraer es clara: en Europa, el que está llamado a ser el sistema uniforme de responsabilidad del transportista aéreo internacional para el siglo XXI descansa, no en uno (como sucediera con aquél que imperó en el viejo continente durante el siglo XX), sino en dos grandes pilares normativos, de origen además bien distinto: un pilar de origen convencional, constituido por el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, y otro de origen institucional o comunitario, como es el Reglamento (CE) núm. 2027/1997, de 9 de octubre de 1997, en la redacción dada al mismo por el Reglamento (CE) núm. 889/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002. Las novedades que los referidos instrumentos introducen respecto al régimen preexistente en cuestión de responsabilidad del transportista aéreo son sin duda significativas, siendo precisamente la exposición de tales novedades la pretensión principal de este trabajo, en el que asimismo se tratará de delimitar el ámbito de aplicación de los diferentes instrumentos normativos que en la actualidad, tras la entrada en vigor del CM, rigen en Europa la cuestión de la responsabilidad del transportista aéreo internacional frente a los usuarios del transporte, instrumentos que, además, seguirán recibiendo aplicación hasta en tanto se verifique la definitiva implantación del sistema de responsabilidad fijado en el CM, lo que llevará su tiempo.
El Convenio aprobado en Montreal el 28 de mayo de 1999 reúne por primera vez en un mismo texto el régimen de responsabilidad del transportista contractual y el del trans-Page 807portista de hecho, regímenes hasta entonces contenidos en instrumentos convencionales diferentes (CV y CG, respectivamente). Al primero de ellos dedica el CM el capítulo III (arts. 17-37), refiriéndose al transportista de hecho en el Capítulo V (arts. 39-48).
Por lo que respecta al transportista contractual, el CM establece un sistema de responsabilidad que recoge en principio los desarrollos introducidos en el Protocolo de Ciudad de...
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