La relación bilateral chileno-boliviana a partir de las demandas tarapaqueñas: aproximación teórica desde la paradiplomacia como heterología.

Autor:Ovando Santana, Cristian
Cargo:Ensayo
 
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Bilateral relations between Chile and Bolivia from the perspective of Tarapaca's demands: a theoretical approach from paradiplomacy as heterology

INTRODUCCIÓN

Las relaciones bilaterales de Chile y Bolivia, en el amanecer del siglo veinte, parecían por fin tomar un rumbo de normalidad y buena vecindad. Una de sus características fue que los Estados-nacionales recurrían a la diplomacia estatal para resolver sus litigios, dejando atrás el conflicto diplomático acontecido en el tercio final del siglo diecinueve, después de la Guerra del Pacífico, que solamente había permitido un Pacto de Tregua en 1884. Sin profundizar en los entretelones que permitieron el Tratado de Paz y Amistad de 1904, fue este un momento de inflexión, donde las miradas de los Estados-nacionales coincidieron con los intereses empresariales de la época (González, 2004), mayoritariamente relacionados con la economía minera de ambos países. El territorio que había estado en litigio comenzó a ser visto como un espacio relativamente integrado, donde los flujos podían articularse a través de líneas férreas que, a su vez, expresaban la modernidad tanto en Chile (Castro, 2003) como en Bolivia (Gómez, 1998).

Hacia 1904 la diplomacia estatal chilena cumplía su papel más relevante desde 1884, cuando se ratificó el Tratado de Paz y Amistad con Perú, conocido como de Ancón. Ahora era Bolivia el país con el cual se debía cerrar lo que había quedado pendiente durante la larga postguerra del Pacífico. Los términos de este nuevo acuerdo internacional venían discutiéndose desde 1902, a partir de la gestión del diplomático boliviano y empresario minero, Félix Avelino Aramayo (Milet, 2004:40). Las expectativas que surgieron en Bolivia por este acuerdo fueron muy altas, especialmente entre los empresarios mineros, porque incluía no solo compensaciones económicas y el reconocimiento de las inversiones en uno y otro país, sino también la construcción del ferrocarril entre Arica y La Paz que junto al ferrocarril ya existente entre Antofagasta y Oruro articulaban todo el occidente de Bolivia con el litoral del Pacífico, entre Arica y Antofagasta. La idea de que los puertos chilenos fueran una plataforma exportadora que proyectara a los productos bolivianos en el mercado internacional, y que a su vez aproximara los bienes y servicios mundiales al mercado interno boliviano, no solo estimulaba la imaginación en ese país, sino también la de las regiones del Norte Grande de Chile, especialmente Tarapacá. Irónicamente, el puerto de Tarapacá, Iquique, era el único que no estaba integrado físicamente con Bolivia a través de una línea férrea, a pesar de los distintos proyectos presentados al gobierno central para alcanzar ese anhelo. La frustración generada por el fracaso recurrente de esos proyectos se transformó en un acicate hasta volverlo en un verdadero proyecto político de desarrollo regional (González, 2011), como el presentado por Carlos Harms Espejo al Gobierno de Carlos Ibáñez del Campo en 1928 (Harms, 1930).

Una hipótesis posible del por qué se frustraron los proyectos de integración física transfronterizos emprendidos a partir de Tarapacá es lo que algunos autores han denominado el > (Jeftánovic, 1992), no solo en el sentido de que la expansiva industria salitrera desincentivó otras actividades económicas, sino porque impidió que las autoridades centrales comprendieran el sentido de la demanda regional por cambiar el modelo económico de desarrollo existente por uno que estuviera basado más en el comercio internacional, donde la minería fuera solo uno de sus eslabones. No parecía necesario para las autoridades centrales ese cambio si se estaba en plena expansión de la economía del nitrato y Tarapacá era la provincia principal. Los vecinos de Iquique pensaban distinto y no escatimaron esfuerzos por convencer a las autoridades centrales que se construya una línea férrea hacia Oruro, en la búsqueda de otros minerales o tras la producción agropecuaria boliviana, complementado con el hecho de que en Oruro se pensaba en el mismo proyecto ferroviario.

En 1913 comenzaron a sentirse los primeros síntomas de agotamiento de la economía salitrera, lo que justificaba aún más las demandas tarapaqueñas a los presidentes Germán Riesco y Pedro Montt, que habían quedado guardadas en los cajones de sus respectivos gabinetes, ameritando incluso la visita a Tarapacá y Antofagasta de una Comisión Parlamentaria, compuesta por los diputados Enrique Oyarzún, Ismael Vicuña, J. Enrique Costa, Ruperto Álamos, Francisco Vidal y Nolasco Cárdenas. Esta Comisión no imaginó la profundidad de la crisis del año siguíente, 1914 (Couyoumdjian, 1986), pero para fortuna de las provincias salitreras la Primera Guerra Mundial le entregaría una tabla de salvación a esta industria al demandar nitrato refinado para fines bélicos, generando un nuevo impulso a esta economía a partir del segundo semestre de 1915.

Otro aliciente fue que, coincidentemente con el término del proyecto ferroviario Arica-La Paz, en noviembre de 1913 Chile logró por fin articular una red ferroviaria longitudinal desde Tarapacá hasta Llanquihue. Entonces surgió la idea de una conexión ferroviaria entre Tarapacá y Arica, lo que implicaba extender líneas desde Pintados hasta Poconchile. Empero, este fue otro proyecto tarapaqueño frustrado.

En el campo diplomático tradicional, el realismo que llevó a la firma del Tratado de 1904, abriendo las puertas a un proceso de integración física y complementación económica, comenzó a cambiar en Bolivia a partir de 1919, año en que > (Pinochet de la Barra, 2004:39). Según Jorge Escobari Cusicanqui, > (1978:155). Por cierto, esta demanda no estaba desvinculada del contexto internacional generado por la visión de Woodrow Wilson sobre los conflictos y la paz mundial. A partir de este momento, se puede afirmar que se inicia formalmente la demanda boliviana por un acceso soberano al océano Pacífico después de haber suscrito el Tratado de 1904.

Jaime Eyzaguirre, el historiador chileno, resume así este momento: > (1963:51-52). Por su parte, el historiador boliviano, Jorge Escobari Cusicanqui, lo hizo de este modo: >, así como > (1979:91).

Esos años fueron particularmente complejos para Chile. En 1920 asumió la presidencia Arturo Alessandri Palma, quien se propuso resolver el conflicto con Perú por Tacna y Arica, al destacarlo entre las medidas más urgentes de su gobierno, quedando Bolivia en un papel denominado >. A pesar del interés de Alessandri por resolver el conflicto de Tacna y Arica, la solución recién pudo llegar en 1929 con el Tratado de Lima, pero abrió la ventana a un nuevo problema: el protocolo complementario de dicho Tratado que impide a Perú y Chile ceder a una tercera potencia parte o la totalidad de los territorios de Tacna o Arica sin consulta al otro país. Acuerdo que sería conocido como >.

A escala regional y transregional, la década siguiente abrió una nueva etapa: 1. Porque la economía salitrera entra en su fase terminal generando una emigración de retorno de quienes habían llegado al desierto de Atacama, incluyendo a la población boliviana; 2. La provincia de Arica, que siempre estuvo vinculada e integrada a Tacna, pasó a formar parte de Tarapacá, germinándose uno de los conflictos intrarregionales más conocidos en Chile (1); 3. La frontera chileno-boliviana, con la declinación de la economía salitrera, dejará de ser porosa para comenzar a ser más controlada.

Al cierre de las fronteras que la economía minera había abierto para abastecerse de mano de mano de obra y de bienes de consumo humano e industrial, parecía también acompañarle el término de los proyectos de integración física a través de líneas férreas, que habían movilizado a la población regional por más de medio siglo. Sin embargo, al contrario, el movimiento regional comenzó a elaborar un discurso enfocado en un camino internacional hacia Bolivia para camiones de alto tonelaje.

Fue en este momento histórico cuando, por un lado, agrupaciones sociales de variada índole de las provincias contiguas de Bolivia y Chile entraron en colisión con la diplomacia tradicional o estatal y, por otro, las perspectivas de desarrollo regionales demandaron atención de las nacionales. El regionalismo construyó un discurso cada vez más orientado hacia el problema transfronterizo, donde los corredores bioceánicos fueron la expresión más notoria. Sin embargo, el discurso diplomático oficial se impondrá hegemónicamente en el sentido de que, sin violencia manifiesta, copó todo el campo semántico de las relaciones bilaterales, invisibilizando o silenciando las demandas locales a través de un control de los liderazgos y de sus reivindicaciones. Un ejemplo del aprovechamiento de esos espacios diplomáticos intersticiales que permitieron la emergencia de demandas regionales transfronterizas a uno y otro lado de la frontera, fue el caso de las caravanas de la amistad de 1958 (González 2012), cuando las elites políticas y sociales de Oruro y Tarapacá, aprovechando la aproximación entre los gobiernos de Hernán Siles Suazo y Carlos Ibáñez del Campo, de Bolivia y Chile respectivamente, decidieron unir a las dos regiones utilizando los viejos caminos existentes en una aventura de ida y vuelta, que marcó un hito transfronterizo regional, para demostrarles a sus respectivos gobiernos la necesidad de esa conexión vial. Los gobiernos nacionales reaccionaron positivamente, pero los cambios de gobiernos en ambos países no solo frustraron este proyecto sino que emergerá en 1962, desde La Paz, lo que se conocerá como >.

En otras palabras, cada vez que las diplomacias estatales de ambos países tendían a coincidir, volvían las demandas regionales en pos de la complementación económica. Empero, esos momentos de acercamiento diplomático no fueron lo suficientemente sólidos y permanentes en el tiempo como para alcanzar objetivos concretos. Posiblemente uno de ellos fue la construcción del oleoducto Sica Sica, claramente beneficioso para Bolivia (2) y que...

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