Promover transporte de calidad y trabajo decente en los mares

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En 2006, después de cinco años de preparación por las organizaciones internacionales de gente de mar y de armadores y los gobiernos, la Conferencia Internacional del Trabajo de la OIT aprobó un nuevo e importante Convenio que consolida y actualiza la práctica totalidad de los instrumentos sobre trabajo marítimo vigentes. Juan Somavía, Director General de la OIT, señaló que la aprobación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM) "marca un hito en la historia laboral".Martin Murphy, Hans von Rohland y Marcel Crozet visitaron Londres y Génova para asistir a la puesta a prueba del nuevo CTM.

Desde sus primeros días, los miembros de la OIT, los gobiernos y las organizaciones de empleadores y de trabajadores tomaron conciencia de que, en el ámbito laboral, la gente de mar y los armadores eran diferentes. Por este motivo, decidieron que la Segunda Sesión de la Conferencia Internacional del Trabajo, que se celebraría en Génova, Italia, sería una "Conferencia especial sobre la gente de mar".

Así, en el orden del día de la sesión de 1920 del parlamento mundial del trabajo figuraron en el orden del día cuestiones como las horas de trabajo y las condiciones de empleo de la gente de mar, la prohibición del empleo de menores de 14 años de edad a bordo de embarcaciones, y la posible elaboración de un código internacional de la gente de mar.

Desde 1920, la OIT ha aprobado unos 70 convenios y recomendaciones con el fin de garantizar unas condiciones de vida y de trabajo dignas para los marinos, tanto en el mar, como en los puertos. Sin embargo, en ocasiones, el volumen y el grado de detalle de tales instrumentos ha dificultado que los gobiernos pudieran ratificarlos y hacerlos cumplir.

Asimismo, un gran número de instrumentos contenían requisitos que debían actualizarse para reflejar los cambios tecnológicos y operativos en el sector.De ahí la necesidad del nuevo Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006.

El CTB contribuye a lograr un "ámbito de actuación equilibrado" para un desempeño de calidad por parte de los armadores y para la protección de los más de 1,2 millones de mari-Page 49nos del mundo. Introduce asimismo importantes avances en materia de cumplimiento y aplicación, con los que se pretende garantizar una ejecución de las normas del trabajo tan eficaz como en el caso de los convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre la seguridad a bordo y la protección del medio ambiente (SOLAS/MARPOL), tanto por los Estados de abanderamiento, como por los de los puestos.

Una vez entre en vigor el CTM, 2006, los países podrán adaptar las nuevas directrices aprobadas en septiembre de 2008 a sus respectivas situaciones nacionales, para su uso por los inspectores de los Estados de abanderamiento y del puerto, con el fin de garantizar que aquellas embarcaciones a las que se aplique el Convenio cumplan con éste en la práctica. Las directrices en este terreno, y la coherencia en la práctica, resultan especialmente necesarias, debido a la posibilidad, contemplada en el CTM,2006, de que una embarcación sea detenida en puerto por una infracción grave o reiterada de los requisitos del Convenio (incluidos los que atañen a los derechos de la gente de mar).

Control por el Estado de abanderamiento: rumbo hacia un futuro decente

El CTM establece requisitos mínimos relativos a las condiciones de trabajo de la gente de mar en una embarcación, y figuran disposiciones sobre condiciones de empleo, horarios de trabajo y descanso, alojamiento, instalaciones de ocio, alimentación y catering, protección de la salud, asistencia médica, acceso a instalaciones de bienestar y seguridad social. Combina derechos y principios con normas específicas y directrices sobre el modo de aplicarlas. El factor más importante, y de mayor significación, es que el CTM da lugar a la adopción de un sistema con arreglo al cuál los Estados de abanderamiento certifican que las condiciones de trabajo de la gente de mar en la embarcación de que se trate cumplen los requisitos sobre "trabajo decente" del Convenio.

A bordo del "City of London", un gran buque dragador con bandera del Reino Unido, el CTM ya se pone a prueba en la práctica.

Cada vez que el maquinista John Grout atraviesa una puerta estan-Page 50ca, se señala el casco, dando a entender "cuidado con la cabeza".

No se habla en la sala de máquinas: allí, todo el mundo debe llevar tapones para los oídos. Durante seis meses al año, este ruidoso entorno constituye su lugar de trabajo. Los camarotes y la cubierta que Grout comparte con otros once miembros de la tripulación son su hogar. En un puesto de trabajo como el suyo, unas condiciones de trabajo y de vida decentes representan una tabla de salvación.

"Las directrices en lo que respecta a las condiciones de vida y de trabajo son inequívocas y rigurosas", afirma. "Salvo que sea necesario hacer horas extraordinarias por avería de la maquinaria, siempre nos atenemos a las directrices".

De conformidad con el CTM, los Estados deben inspeccionar todas las embarcaciones que porten su bandera, además de expedir a estas naves un certificado de trabajo marítimo y una declaración de cumplimiento de trabajo marítimo si su registro bruto es de 500 toneladas brutas, o más, y realizan travesías internacionales. Si la inspección por parte del Estado de abanderamiento resulta insatisfactoria, el inspector no expedirá el certificado, se negará a aprobarlo o, en casos especialmente graves, lo retirará. Estas competencias superan a las que disponen los inspectores según el régimen actual.

Las razones para detener una embarcación también cambiarán tras la entrada en vigor del CTM."Actualmente, la detención se limita a asuntos relacionados con la seguridad", señala Neil Atkinson, inspector para la Maritime and Coastguard Agency del Reino Unido. "El nuevo Convenio va más allá, y cubre también el bienestar social de la gente de mar.

Ésto significa que un inspector podrá detener una embarcación, o impedir que zarpe, si se determina la violación de derechos sociales o laborales, por ejemplo, si no se abonan los salarios, o los historiales de empleo no están en regla".

Control por el Estado rector del puerto: "poner a punto" las embarcaciones

Las inspecciones del Estado rector del puerto se realizan en las embarcaciones extranjeras que visitan un puerto del Page 51 país en cuestión. Se diseñan no sólo para reforzar o complementar las inspecciones del Estado de abanderamiento, sino también para proteger a los armadores comprometidos con la provisión a sus trabajadores de condiciones de vida y de trabajo decentes conformes con lo dispuesto en el CTM, 2006. Ayudan a prestar a estos armadores protección frente a la competencia desleal que representan las embarcaciones con niveles de cumplimiento más bajos que pueden usar pabellones de países que, o bien no han ratificado el CTM, 2006 o, al menos, parecen tener niveles inferiores de ejecución y aplicación de los requisitos del CTM.

El CTM, 2006 permite que tales inspecciones se lleven a cabo en todas las embarcaciones extranjeras que visiten sus puertos, incluso en las procedentes de países que no hayan ratificado dicho Convenio. No obstante, si una embarcación porta el pabellón de un país que ha ratificado el Convenio y presenta la certificación pertinente expedida por el Estado de abanderamiento, el Estado del puerto deberá aceptar tales documentos como prueba de cumplimiento, salvo en circunstancias específicas, como en el caso de que un inspector tenga motivos fundados para creer que se trata de un buque infractor, o reciba una queja emitida por un trabajador.

Como respuesta a un vertido de petróleo que contaminó la costa occidental de Francia en 1978, los ministros europeos adoptaron en 1982 una acción decisiva para establecer un sistema regional de inspecciones de embarcaciones extranjeras. En cualquier caso, la cifra creciente de detenciones de buques en numerosos puertos de todo el mundo pone de relieve la continua necesidad de un sistema global de inspecciones portuarias periódicas.

No toda la gente de mar es afortunada.Muchas de las tripulaciones de las embarcaciones del mundo, que emplean actualmente a más de un millón de trabajadores, y cargan el 90% del transporte de mercancías a escala mundial, trabajan en condiciones de dificultad, peligro y suciedad que representan una amenaza para su seguridad, y en ocasiones, para su vida.

Casi 90 años después de la celebración de la primera sesión marítima de la CIT en Génova, regresamos a esta ciudad para acompañar a un funcionario de control del Page 52 Estado del puerto en el desempeño de su labor. El puerto de Génova es el primero de Italia en manipulación de carga, y con una cifra estimada de 60.000 trabajadores, constituye además la principal fuente de empleo de la provincia. En un precioso día en esta localidad de la Liguria conocida como "la Superba" por sus espléndidos palacios de mármol, así como por su impresionante "Stazione Maritima", la Guarda Costera inspecciona lo que parece ser un buen barco.

El teniente Vincenzo Paolo Leone es miembro de la Guarda Costera, y uno de los tres funcionarios de control del Estado del puerto (FCERP). Se trata de funcionarios especialmente instruidos y autorizados para llevar a cabo inspecciones de las embarcaciones extranjeras que atracan en el puerto. Llevan a cabo su tarea con el fin de comprobar que los buques cumplen las normas internacionales en materia de seguridad, prevención de la contaminación marina y condiciones de vida y de trabajo decentes para la gente de mar. Estas inspecciones en puerto extranjero complementan y respaldan las que deben realizar los respectivos Estados de abanderamiento.

El "Y M Orchid", un buque mercante recientemente construido que opera bajo el pabellón de Panamá, se encuentra en perfectas condiciones. Al preguntarle por su opinión sobre estas inspecciones, Sheng-Jou Yau, capitán de la embarcación, señala que "nos sometemos a muchos controles del Estado de abanderamiento y de los Estados de los puertos de conformidad con diversos convenios regionales, aunque las normas son más o menos las mismas".

Una joven trabajadora, Wang Chung-Hai, rompe con muchos estereotipos. Forma parte del 1 al 2% de trabajadoras del mar, y confía en engrosar algún día el porcentaje aún menor de oficiales o capitanes de buque que son mujeres.

La siguiente embarcación que visitamos con el teniente Leone es muy diferente. Como se encuentran en reparación, Leone no puede efectuar hoy una Page 53 inspección propiamente dicha, pero la realizará indudablemente cuando las tareas de soldadura y pintura finalicen.Un cartel a bordo resulta impresionante: "Ciertos espacios cerrados de a bordo pueden contener una atmósfera peligrosa para la vida".

Uno de los operarios, vestido con un traje resistente al petróleo y al agua, emerge de uno de los agujeros que da acceso al fondo de la embarcación. Su máscara le protege de los vapores tóxicos que emanan de la bodega.

El inspector le indica al capitán de la embarcación que repare el sistema de ventilación de la cocina, que compre insecticida para acabar con moscas y cucarachas, y que mantenga el pescado congelado separado de las patatas en el mismo refrigerador.

La aplicación de controles más rigurosos según el Memorando de Entendimiento (MdE) de París sobre el control ejercido por el Estado del puerto, con nuevas categorías de embarcaciones que deben someterse a control, ha dado lugar a un aumento de la cifra de detenciones en los puertos europeos en los dos últimos años. Con este instrumento, pionero en el mundo, se pretende acabar con el funcionamiento de subembarcaciones que incumplen las normas establecidas, a través de un sistema armonizado de control por parte de los Estados de los puertos, y su adopción ha inspirado nuevos convenios similares en otras regiones.

Tras la incorporación de Bulgaria y Rumanía al Memorando en 2007, las inspecciones llevadas a cabo por los 27 Estados miembros de este acuerdo alcanzó las 22.875 en dicho ejercicio. Después de varios años de tasas de detención a la baja en la Unión Europea, el número de detenciones ha pasado de 944 en 2005, a 1.174 en 2006, y a 1.250 en 2007.

Ciertas áreas de deficiencias también muestran incrementos en comparación con 2006: certificación de la tripulación (15,4%), seguridad (6,5%), protección (5,4%), contaminación y medio ambiente marinos (13,9%), condiciones de vida y de trabajo (16,3%), problemas operativos (19,2%) y problemas de gestión (50.9%).

En Génova, 25 de las 82 embarcaciones inspeccionadas con arreglo al control ejercido por el Estado del puerto fueron detenidas en 2007. Preguntado por el peor buque que habían visto, el teniente Leone responde:

"Cuando era aún un cadete, acompañé a un inspector a un buque en el que ni siquiera el bote salvavidas se encontraba operativo".

Y ahora, ¿qué?

La OIT, junto a sus mandantes, seguirá trabajando en su Plan de Acción quinquenal, con el fin de lograr una ratifica-Page 54ción rápida y generalizada, así como una aplicación efectiva, del CTM, 2006. Éste entrará en vigor 12 meses después de que sea ratificado, al menos por 30 Estados miembros de la OIT, con un porcentaje total mínimo del 33% del tonelaje bruto mundial de embarcaciones.

Hasta la fecha, ha sido ratificado por tres grandes Estados de abanderamiento que concentran casi el 20% del tonelaje bruto mundial y, además,muchos otros países han tomado medidas encaminadas a su ratificación. La aprobación de las directrices de control de los Estados de abanderamiento y del puerto el mes pasado en Ginebra se consideró un notable paso adelante en esta dirección.

"El CTM se diseñó expresamente para constituir un instrumento jurídico de aplicación global, fácil comprensión, actualización sencilla y aplicación uniforme que, tras su entrada en vigor, representará uno de los pilares principales del régimen internacional de regulación del transporte marítimo de calidad", señala Cleopatra Doumbia-Henry, Directora del Departamento de Normas Internacionales del Trabajo de la OIT.

"Cuando consideramos el ámbito marítimo desde la perspectiva de los inspectores, podemos observar aún a gente de mar que realiza su labor en buques peligrosos, que causan contaminación, y en condiciones de vida y de trabajo sustancialmente inferiores a lo dispuesto en las normas internacionales básicas. Confío en que las nuevas directrices de la OIT sobre inspección por parte del Estado de abanderamiento, y las disposiciones afines relativas a los funcionarios de control de los Estados del puerto, combinadas con el Convenio sobre trabajo marítimo, 2006 subyacente, permitan abordar estos retos y establecer un rumbo seguro hacia el futuro".