¿Quién se ocupará de dar cumplimiento al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006?

Published date01 March 2013
DOIhttp://doi.org/10.1111/j.1564-9148.2013.00170.x
Date01 March 2013
Revista Internacional del Trabajo, vol. 132 (2013), núm. 1
Derechos reservados © Los autores, 2013
Compilación de la revista y traducción del artículo al español © Organización Internacional del Trabajo, 2013
¿Quién se ocupará de dar cumplimiento al
Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006?
Francisco PINIELLA*, José María SILOS* y Francisca BERNAL**
Resumen. El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, que entrará en vigor en
agosto de 2013, unica normas adoptadas por la OIT desde 1920. Constituye el
«cuarto pilar» del régimen de reglamentación marítima internacional, junto con
tres convenios de la OMI sobre seguridad y control de la contaminación en el mar.
Según los autores, el reto consistirá en hacerlo cumplir dentro de los marcos ac-
tuales de inspección por el Estado rector del puerto y por el Estado del pabellón.
Técnicamente, la responsabilidad recae en el segundo, pero dada la proliferación
de pabellones de conveniencia, el papel del primero resultará crucial, al igual que
la formación de los inspectores.
El principal propósito de este artículo es analizar las dicultades que
amenazan con obstaculizar la aplicación del Convenio sobre el trabajo
marítimo, 2006, de la OIT (CTM, 2006), que entrará en vigor el 20 de agosto
de 2013. Ello se justica teniendo en cuenta la experiencia en relación con la
aplicación de otros convenios internacionales importantes, en particular los de
la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre seguridad y control de
la contaminación en el mar, experiencia que permite imaginar el carácter y el
origen de los problemas que probablemente surjan con respecto a la aplica-
ción del CTM, 2006.
En el contexto de la globalización y la desreglamentación del sector
marítimo, el afán competitivo por reducir al máximo los costos ha conducido a
la proliferación de registros de libre matrícula y de pabellones de conveniencia
que dicultan aún más el mantenimiento de un sistema coherente de normas
internacionales y su aplicación. Se observa además un cambio en las prácti-
cas de contratación de la gente de mar, motivado de nuevo por la necesidad
de reducir costos, que está empujando hacia lo que se conoce como «tripula-
* Departamento de Ciencias y Técnicas de la Navegación, Universidad de Cádiz; direccio-
nes electrónicas: francisco.piniella@uca.es y josemaria.silos@uca.es. ** Departamento de Dere-
cho del Trabajo y de la Seguridad Social, Universidad de Cádiz, dirección electrónica: francisca.
bernal@uca.es.
La responsabilidad de las opinones expresadas en los artículos solo incumbe a sus autores,
y su publicación en la Revista Internacional del Trabajo no signica que la OIT las suscriba.
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ciones de conveniencia», a lo que se suma también una tendencia a la exter-
nalización de los servicios de inspección y certicación. En este contexto, el
nuevo Convenio de la OIT, cuya vocación es convertirse en el «cuarto pilar»
del régimen de reglamentación internacional del sector marítimo, reforzará
sin duda este marco general y exigirá una mayor responsabilidad a los Esta-
dos partes en lo que respecta tanto a la inspección como a las medidas para
hacer cumplir sus disposiciones. No obstante, aplicar esta nueva norma de la
OIT promete ser un verdadero desafío.
Nuestro objetivo es abordar estos problemas desde una perspectiva am-
plia, para lo cual hemos dividido el artículo en cuatro apartados. En el prime-
ro de ellos recordamos los orígenes y el desarrollo de la reglamentación
internacional del sector marítimo comercial, desde los primeros estatutos
británicos sobre seguridad en el mar hasta las primeras conferencias inter-
nacionales y el establecimiento de las normas de la OMI y de la OIT. En el
segundo apartado analizamos los mecanismos institucionales fundamentales
establecidos para dar cumplimiento a la reglamentación internacional, entre
ellos el control por el Estado del pabellón y por el Estado rector del puerto
y el papel de las denominadas «sociedades de clasicación». En el tercer
apartado se examinan los acontecimientos más importantes acaecidos en la
industria marítima durante los dos últimos decenios como consecuencia de
la globalización y la desreglamentación, entre ellos la aparición de registros
de libre matrícula, el uso y el abuso de pabellones de conveniencia y la in-
ternacionalización de las tripulaciones. Por último, el artículo naliza con un
análisis del reto que representa dar cumplimiento a las normas sobre trabajo
marítimo en el contexto actual.
Reglamentación de la seguridad y el trabajo
en el transporte marítimo
En el año 1876, un diputado liberal de nombre Samuel Plimsoll consiguió, tras
haber luchado por ello durante años, que el Parlamento británico enmendara
la Ley de la Marina Mercante a n de desalentar el exceso de carga en los
buques mediante la obligación de pintar en el costado del casco la «marca de
francobordo», un símbolo que determina el máximo calado con el que puede
navegar un buque1. Con el tiempo esta marca llegaría a conocerse popular-
mente con el nombre de disco o marca de Plimsoll. Esta fue tal vez la primera
de una larga serie de decisiones importantes que se adoptaron tras la aparición
de los barcos de vapor en el transporte marítimo.
El Imperio Británico, que por entonces era ya la primera potencia mun-
dial en el transporte marítimo, creó posteriormente varios comités para la pro-
tección de la vida humana y la investigación de accidentes en el mar. Fue el
1 De conformidad con la ley precedente, podía obligarse a embarcar a todo marino que
hubiera rmado un contrato, aun cuando este tuviera la seguridad de que el buque estaba sobre-
cargado o en condiciones no aptas para la navegación.

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