La legitima defensa ante la piratería marítima

Autor:José Manuel Sánchez Patrón
Páginas:1-39
www.reei.org
DOI: 10.17103/reei.28.0
6
LA LEGITIMA DEFENSA ANTE LA PIRATERÍA
MARÍTIMA
SELF- DEFENCE AGAINST MARITIME PIRACY
José Manuel Sánchez Patrón
Sumario: I.
I
NTRODUCCIÓN
.
II.
L
A LEGÍTIMA DEFENSA DE LOS ACTORES
ESTATALES ANTE LA PIRATERÍA MARÍTIMA
.
III.
L
A LEGÍTIMA DEFENSA
DE LOS ACTORES PRIVADOS ANTE LA PIRATERÍA MARÍTIMA
.
IV.
C
ONCLUSIONES
.
R
ESUMEN
: El resurgimiento de la piratería marítima y la importancia de los medios empleados han
obligado a los Estados a no realizar solamente labores de policía contra esta actividad ilícita, sino a
repeler en defensa propia los ataques de los piratas marítimos. Asimis mo, la extensión y la gravedad de
este fenómeno explican que los buques (mercantes y pesqueros) objeto de los ataques de los piratas
marítimos hayan contratado su propia defensa con empresas de seguridad privada. El presente trabajo
trata de responder a los interr ogantes que p lantea el uso de la legítima d efensa e statal ante los ataques
armados procedentes de actores privados, así como de los que suscita el uso de la fuerza armada por las
empresas de seguridad privada ante este tipo de ataques.
A
BSTRACT
: The resurgence of maritime piracy and the importance of their means employed have forced
States to repel the attacks of sea pirates in self-defence, a nd not on ly perform police work against this
illegal a ctivity. Furthermore, the extension and severity of this phenomenon explain that merchant and
fishing vessels a ttacked for sea pirates have engaged their own defense with private security companies.
This contribution attempts to answer the questions posed by the use of le gitimate defense by States
against armed attacks fro m private actors, as well as the u se of armed force by private security
companies to respond this kind of attacks from maritime piracy.
P
ALABRAS CLAVE
: Uso de la fuerza / Legítima defensa / Acto res públicos y privados (EMSP) / Piratería
marítima.
K
EYWORDS
:The Use of force / Self-Defence / Public and private actors (PSMC) / Ma ritime piracy.
Fecha de recepció n del original: 23 de mayo de 2014. Fecha de aceptación de la versión final: 5 de
noviembre de 2014.
Profesor Titular de Derecho internacional público y Relaciones internaciona les en el Departamento de
Derecho internacional “Adolfo Miaja de la Muela” de la Universitat de València. Correo electrónico:
jmsp@uv.es
El presente trabajo de investigación ha sido elaborado en el marco del Proyecto d e investigación:
“Gobernanza ambiental, instrumentos jurídicos internacionales y economía verde: La Conferencia de Rio
+ 20 y más allá” (DER2012-3 4888), subvencionado por el Ministerio de Economía y Competitividad de l
Gobierno de España. Este trabajo de investigación ha sido finalizado en mayo de 2014.
[28]
R
EVISTA
E
LECTRÓNICA DE
E
STUDIOS
I
NTERNACIONALES
(2014)
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I.
I
NTRODUCCIÓN
El Convenio sobre Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982 (en adelante CNUDM)
establece la posibilidad de apresar un buque pirata, detener a las personas e incautarse
de los bienes que se encuentren a bordo
1
. Un buque pirata es aquél que se encuentra
destinado a la comisión de actos de piratería por parte de las personas bajo cuyo “mando
efectivo” se encuentra
2
. El buque pirata es, normalmente, de titularidad privada, pero
también puede serlo de titularidad pública – como es el caso de los buques de guerra
cuando, excepcionalmente, su tripulación se amotina y se apodera del mismo para
perpetrar actos de piratería
3
. Los actos de piratería están constituidos por actos ilegales
de violencia/detención/depredación cometidos con una finalidad privada por la
tripulación o los pasajeros de un buque contra otro buque/personas/bienes que se
encuentren a bordo de éste último. Los actos ilegales deben haberse perpetrado en alta
mar o en otro lugar que no forme parte de la jurisdicción de ningún Estado
4
, ya que, de
lo contrario, no constituirían actos de piratería en sentido estricto, sino, más bien, “robos
a mano armada”.
La finalidad perseguida con la perpetración de los actos de piratería – la consecución de
un propósito personal
5
– implica que sus responsables son siempre personas privadas,
aunque puedan utilizar para su comisión buques de titularidad estatal. Sin embargo, el
CNUDM exige que los buques/aeronaves encargados de apresar un buque pirata,
detener a las personas e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo, tienen que
ser necesariamente “buques de guerra” o “aeronaves militares”; o, en su defecto, “otros
buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o
aeronaves al servicio de un gobierno y estén autorizados a tal fin”
6
. Como bien puede
deducirse de estas expresiones, los encargados de hacer frente a la piratería son militares
o miembros autorizados por las autoridades gubernamentales, lo que limita su círculo a
los actores estatales. Además, el apresamiento del buque pirata, la detención de las
personas y la incautación de los bienes que se encuentran a bordo por parte de agentes
estatales sólo puede producirse en alta mar o en cualquier otro lugar no sometido a la
jurisdicción de ningún Estado; bien entendido que estas actuaciones corresponde
1
Art. 105.
2
Art. 103.
3
Art. 102.
4
Art. 101. Ver: JORGE URB INA, J., “La cooperación internacional en la prevención y control de los
actos de piratería en el actual Derecho del Mar”, en La cooperación internacional en la ordenación de los
mares y océan os (PUEYO LOSA, J., JORGE URBINA, J., coord.), Iustel, Madrid, 2009, especialmente,
pp. 325-339.
5
La consecución de este propósito personal- normalmente, un “lucro económico” – permite diferenciar
esta figura delictiva de otras afines como el terrorismo, ya que - tal y como ha señalado el T ribunal
Supremo español – “los actos (…) incardinables en el conce pto de piratería, no tienen por qué coincidir
necesariamente con los fine s políticos o político-sociales propios de un grupo terrorista”. Tribunal
Supremo. Sentencia 11164/2011 de 12 de diciembre de 2011, Fº.Jº. 2º. Acerca de esta cuestión, ver la
reciente monografía de: HOURY, CH., La piraterie maritime au regard du Droit international.
Incertitudes et évolutions contemporaines, L´Harmattan, Paris, 2 014, pp. 114-124.
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Art. 107.
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efectuarlas al Estado ribereño de manera exclusiva en el caso de que se cometan en su
propio mar territorial
7
.
No obstante, la práctica internacional demuestra que los Estados no se limitan
únicamente a realizar las labores de policía que conlleva apresar a un buque pirata,
detener a las personas o incautar los bienes que se encuentren a bordo. Por un lado, el
resurgimiento de esta actividad ilícita y su extensión a varias zonas geográficas; y, por
otro, la importancia de los medios empleados, como es el caso de armas de guerra por
parte de los piratas, obligan a las fuerzas gubernamentales a utilizar la fuerza armada
para poder llevar a cabo su tarea o para poder defenderse de los eventuales ataques
procedentes de los propios piratas. Además, la proliferación de la piratería marítima
sumada a la amplitud de las áreas geográficas a las que se extiende dificulta las labores
de policía ejercidas por los buques y aeronaves estatales, lo que conlleva, a su vez, un
extraordinario gasto económico para las arcas públicas
8
. Por estos motivos, los buques
privados dedicados a actividades tales como la pesca o el comercio – blanco principal
de los ataques piratas – se han visto en la necesidad de contratar, con empresas privadas,
la seguridad de su personal, de las mercancías y del propio buque con fin de garantizar
su navegación sin riesgos. Esta práctica reciente, lejos de ser desautorizada o prohibida,
ha sido alentada y apoyada por los propios Estados que contemplan esta opción como
un complemento a las garantías, por lo general, insuficientes, que proporcionan las
fuerzas estatales.
7
Acerca de la configura ción de la piratería marítima en el CNUDM, puede consultarse, entre otros, los
siguientes trabajos: SOBRINO HEREDIA, J.M., “La piratería marítima: un crimen internacional y un
galimatías nacio nal”, Revista Electrónica de Estudios Internacio nales, nº 17, 2009, 4 pp; LE H ARDY
DE BEAULIEU, L., La piraterie maritime a l´aube du XXéme siécle, en Revue Général de Droit
International Pu blic, vol. 115, nº 3, 2011, pp. 653-674; ARRUFAT CARDAVA, A.D., Piratería
marítima: Aspectos actuales de su represión y enjuiciamiento, en La Gobernanza de los mares y océanos.
Nuevas realidades, nuevos desafíos/A Governaçao dos Mares e Oceano s. Novas realidades, novos
desafíos (PUEYO LOS A, J., BRITO, W., dir., PONTE IGLESIAS, M.T ., VALE PEREIRA, M., coord.),
Andavira Editorial, Santiago de Compostela, 2012, pp. 273-300; IGLESIAS BANIELA, S., La definición
de la piratería en el mar en el Derecho internacional y los problemas que plantea su aplicación, en
Estudios de Derecho marítimo (QUINTANS EIRAS, M.R., DIAZ DE LA ROSA, A., GARCÍA Y
LASTRES, J.L., dir.), Thomson Reuters-Aranzadi, C izu Menor, 2012, pp. 795-816; JUSTE RUIZ, J.,
Piratería en aguas somalíes: reacción internacional y Derecho español, en Estudios de Derecho
internacional y Europeo en homenaje al Prof. Manuel Perez González, (C ARDONA LLORÉNS, J.,
PUEYO LOSA, J., RODRIGUEZ -VILLASANTE Y PRIETO, J.L., SOBRINO HEREDIA, J.M., ed.,
AZNAR GOMEZ, M., coord..), Tirant lo Blanch, Valencia, 20 12, pp. 733-758; TUERK, H., Reflections
on the contemporary Law of the Sea, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2012 , pp. 69-100;
MEJIA, M.Q, Piracy at sea (MEJIA, M.Q., KOJIMA, CH., SAWYE R, M., ed.), Springer, Berlin, 2013;
EVANS, M.D., GALANI, S., Piracy and the development of International law, e n The law and practice
of piracy at sea: European and international perspectives (KOUTRAKOS, P., SKORDAS, A., ed.),
Oxford/Hart, Portland/Oregon, 201 4, pp. 343-365; ROLF CHURCHILL, R., The piracy provisions of the
United Nations Convention on the Law of the sea. Fit for pu rpose?, en The law and practice of piracy at
sea: European and international perspectives, op.cit., pp. 9-32;
8
El Comité Económico y Social Europeo concluyó que “en zonas infestadas de piratas (como el Océano
Índico) transitan diariamente tres millones de barriles de petróleo y la mitad del tráfico mundial de
contenedores”, y que: “la presencia naval en el Océano Índico equivale a patrullar el área europea con
veinte coches de policía”. CESE. Dictamen sobre la piratería marítima: reforzar la respuesta de la UE de
16 de enero de 2013. DO C nº 76 de 14 de marzo de 2013, p. 15 . Puntos 1.10 y 2.1.3.

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