Eficiência energética, tributação e políticas públicas no Brasil: caso do veículo elétrico

Autor:José Marcos Domingues/Luiz Artur Pecorelli-Peres/Michel Siqueira/Matheus Sena/Ana Paula vasconcellos/Leonardo Rocha/Nerito Aminde/Olavo Braz Assanti/Thiago Santos ferreira
Páginas:111-137
 
ÍNDICE
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1. Introdução

Em meados de 2009 o Governo brasileiro se mostrava inclinado a promover políticas fiscais favoráveis aos veículos elétricos (VEs). Não obstante, até recentemente, as promessas da época não se traduziram em realidade, já que em 2010 uma importante oportunidade foi perdida, mais precisamente na semana que antecedeu a realização do evento internacional sobre mobilidade Challenge Bibendum 2010 no Rio de Janeiro200.

Nessa ocasião, havia uma expectativa dos participantes do citado even-to quanto ao possível anúncio pelo Governo com respeito às esperadas medidas relacionadas à introdução de políticas públicas no Brasil para os VEs. Depois, as reportagens publicadas na mídia que se sucederam refletiram uma grande frustração por não se compreender que o VE é um fator fundamental de desenvolvimento tecnológico, econômico e social para o país.

Entretanto, ainda há tempo para se discutir no país a produção de VEs, os quais, movidos em parte (elétricos híbridos) ou totalmente por eletri-

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cidade (exclusivamente a baterias) são mais eficientes e, portanto, geram menos emissões atmosféricas. Assim apresentam um enorme potencial de reduzir a dependência de combustíveis do modal rodoviário de transporte cujo consumo de energia é apenas suplantado pelo da indústria, conforme consta do Balanço Energético Nacional 2010 publicado pelo Ministério de Minas e Energia. Isto se explica pela histórica concentração do modal rodoviário que utiliza os processos de combustão interna para obtenção da força motriz de tração. Devido a sua pouca eficiência verifica-se atualmente a possibilidade efetiva do uso da tração elétrica tendo em vista os avanços tecnológicos da eletrônica, dos conversores eletromecânicos de energia e das fontes eletroquímicas. Todavia, apesar de a excelente matriz energética brasileira oferecer condições ímpares no mundo para a expansão dos VEs, há barreiras institucionais que precisam ser removidas. VEs constituem uma forma simples de obter excedentes de combustíveis que poderão ser exportados ao invés de meramente queimados no Brasil.

Este ensaio discute a possibilidade da utilização de incentivos fiscais ambientalmente orientados como ferramentas de políticas públicas nas quais os tributos são encarados não como tradicionais instrumentos de arrecadação (função fiscal), mas pela sua potencialidade não fiscal (função extrafiscal); após sugerem-se modelos de politica fiscal ambientalmente orientada, no contexto dos quais o VE no Brasil é apresentado.

A proposta alvitra a imposição de tributação mais elevada de acordo com o maior grau de consumo energético (MJ/km) por carros, bem como de emissão de dióxido de carbono não renovável (gCO2/km), com base num ciclo de teste veicular típico. Não se percebem medidas de governo de estímulo aos VEs, sendo certo que a legislação tributária vigente parece só enxergar veículos a combustão interna, tratando os VEs como Outros. É surpreendente esta postura quando as próprias montadoras atuantes no Brasil produzem e comercializam nos países correspondentes às suas matrizes veículos elétricos, tanto, exclusivamente, a bateria, como os táxis «Leaf» que estão rodando na cidade São Paulo em teste, como os híbridos elétricos que associam motores à combustão aos motores elétricos visando garantir uma autonomia até maior que os veículos convencionais. Desta forma, é preciso que se considere o fato de que seja etanol, gás natural, gasolina diesel ou eletricidade o que move o veículo é a energia

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armazenada nos tanques de combustível ou nas baterias. Sabe-se que esta energia pode ser expressa por uma unidade comum, Joule e seus múltiplos, como garante a Primeira Lei da Termodinâmica. Assim, o tratamento em termos de energia por km, por exemplo, (MJ/km) não privilegia os veículos tradicionais a combustão interna, que obviamente só funcionam a partir de combustíveis. Ao contrário, os VEs apresentam a flexibilidade de utilização de outras fontes primárias das quais se extrai a eletricidade: energia solar, energia eólica, energia hidráulica, biogás do lixo, cana-deaçúcar e evidentemente do petróleo e do gás natural. Esta diversidade permite que se aproveite melhor a abundância dos recursos renováveis e não renováveis de energia do Brasil para suprir o transporte rodoviário de forma mais eletrizada e, portanto, mais eficiente com menor emissão a partir da penetração gradativa dos VEs, conforme o próprio documento aprovado pelo Governo Brasileiro na Convenção Rio +20 («The future we want»). De fato, esse texto, chama a atenção a este respeito quando afirma na página 24 que «We also recognize the importance of promoting incentives in favor of, and removing disincentives to, energy efficiency and the diversification of the energy mix, including promoting research and development in all countries». Acrescente-se que de acordo com diversos estudos divulgados nos seminários realizados pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico – ABVE (www.abve.org br) não há impacto sobre o planejamento energético de eletricidade.dos país nas próximas décadas.

Novas infraestruturas são necessárias para realizar pesquisas e testes de laboratório pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) com vistas a desenvolver pesquisas a fim de aprimorar essas medidas para os novos sistemas de propulsão veicular com vistas a uma tributação adequada. A tecnologia dos VEs está associada a benefícios econômicos relacionados ao desenvolvimento de redes de distribuição de geração e das chamadas smart grids (redes inteligentes de energia). VEs neste caso podem, por exemplo, atuar como «no-break» de uma residência inteira e até mesmo intercambiar energia com a empresa concessionária respectiva. O fato de os VEs poderem utilizar recarga noturna já pode, com grande vantagem, ser adotado pelas frotas da indústria, do comércio e do setor público que contem com as tarifas reduzidas, já que nesse horário a recarga torna-se extremamente atrativa, algo impossível a qualquer veículo a combustão interna, já que não

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há diferença do preço do combustível em relação ao horário do reabastecimento. Lamentavelmente estas oportunidades são na prática negadas à sociedade brasileira tendo em vista não haver uma atualização tecnológica dos dispositivos normativos existentes sobre esta matéria.

É importante destacar que a eletricidade neste momento está transpondo a sua última fronteira de aplicação. Uma das primeiras foi a iluminação com advento das lâmpadas incandescentes até se chegar às lâmpadas de «led», supereconômicas, e em breve bem mais acessíveis. Na indústria, paulatinamente, as máquinas a vapor foram substituídas por motores elétricos. O advento da eletrônica possibilitou controlá-los de forma cada vez mais eficiente chegando-se, após a motorização elétrica da indústria, à motorização elétrica do transporte, inclusive rodoviário, nos dias atuais. Esta percepção já havia se manifestado no início do século passado, entretanto naquela época não existia a eletrônica nem tampouco fontes eletroquímicas avançadas. A mudança atual de paradigma se apresenta inexorável e irreversível e desta maneira não se pode abdicar dela em países como o Brasil, que apresenta o quarto maior mercado automotivo do mundo, com tendência nos próximos anos de ser o segundo maior. Isto explica a invasão de novas montadoras que se instalam no Brasil, mas não explica que, a despeito deste trunfo, não se estimule a introdução dos VEs no Brasil. Pelo contrário, apenas se estimula o consumo com medidas temporárias de redução de impostos sobre veículos pouco eficientes e que poluem. As mesmas renúncias fiscais decorrentes destas iniciativas pontuais podem ser um bom começo para um plano de longo prazo visando à introdução da tecnologia veicular elétrica no Brasil.

2. O estado promove proteção ambiental

O tema da proteção ambiental tornou-se uma questão global no final do século XX.201Não obstante a existência de regulamentações

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anteriores,202apenas recentemente os Estados passaram a produzir maior número de diplomas legais a respeito e encarando de forma mais séria a matéria.

A legislação ambiental brasileira se tornou uma questão relevante a partir de 1980, tendo como referenciais: a Lei 6938/1981 (Política Nacional do Meio Ambiente), Lei 7347/1985 (Lei da Ação Civil Pública); Constituição de 1988, Lei 9605/1998 (Lei de Crimes Ambientais).

A Constituição atual substituiu o utilitarismo203e o conservacionismo204como visões do ambientalismo. A Constituição205adota o preservacioniosmo206aderindo, assim, à ideia de desenvolvimento sustentável. Da mesma forma que a Constituição espanhola207, a Constituição brasileira estabelece que o Estado tem o dever de promover a proteção ambiental, uma vez que atualmente a proteção ambiental, como ensina Germán Orón208, «...não é um desiderato mais ou menos individual ou social, mas sim uma garantia, um problema a ser resolvido ‘inevitavelmente com fi-

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nanciamento público’209porque a proteção ambiental deve ser considerada uma necessidade pública a ser atendida210pelos serviços públicos.

3. Direito e desenvolvimento...

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