Derecho del comercio internacional

Autor:Santiago Álvarez González
Cargo:Catedrático de Derecho Internacional Privado/Universidad de Santiago de Compostela
Páginas:384-399
RESUMEN

1. Transporte internacional. 2. Arbitraje comercial internacional.

 
ÍNDICE
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AUTORES: Yolanda Dutrey Guantes, Javier Maseda Rodrguez.

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1. Transporte internacional

2005-14-Pr

TRANSPORTE COMBINADO O SUCESIVO: accidente o daño: Estimación.-Transporte internacional multimodal.-Pérdida de la mercancía antes de ser cargada en buque: Responsabilidad; pérdida en el curso del transporte terrestre por ferrocarril en EE.UU.-Indemnización; normativa aplicable.

Preceptos aplicados: Ley de 22 de diciembre de 1949. (Sin mencionar artículo). Ley 16/1987, de 30 de julio de Transportes terrestres. Ordenación (sin mencionar artículo). Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. Ordenación de los transportes terrestres.Page 385

«Primero. Se insta la demanda por la Cía. aseguradora con fundamento en la acción de subrogación al amparo de lo dispuesto en el artículo 43 de la Ley de Contrato de Seguros, y 789 del CCom., reclamando el importe abonado a su asegurado por la mercancía extraviada durante el transporte realizado desde el domicilio del remitente hasta el domicilio del comprador asegurado por la actora.

Se estima la demanda por el Juzgado de Instancia, frente a la cual apela la demandada, centrando el recurso al quantum indemnizatorio, por lo cual, aceptada la certeza del hecho de la pérdida de la mercancía, procede únicamente el examen de la normativa que ha de ser aplicada al supuesto de autos, al efecto de determinar la cantidad a que tiene derecho la actora.

Segundo. Centrada así la cuestión procede principiar la cuestión en el examen de si a la demandada le son de aplicación las normas del CCom. que regula el transporte terrestre de mercancías (arts. 349 y ss.) que no establece límites en la responsabilidad de los porteadores por la pérdida o avería de las mercancías transportadas, tal como así se contiene en la sentencia apelada, que no se comparte.

Ciertamente asiste razón a la parte demandada al afirmar que en los supuestos de transporte internacional de mercancías se equipara el comisionista al porteador, aun cuando éste no realice por sí mismo el transporte, sino que, en virtud del encargo del comitente-comprador de la mercancía que ha de ser transportada, realiza todas las gestiones en nombre propio para el efectivo transporte. [...]

Tercero. Así las cosas no ofrece duda que la demandada formalizó el conocimiento de embarque en su propio nombre con la sociedad naviera que debía transportar por vía marítima la mercancía, por lo cual con arreglo a la anterior doctrina han de ser de aplicación las normas especiales que regulan el transporte internacional de mercancías, que más adelante se examinará. [...]

Hechas estas consideraciones procede, ahora, el examen de la conducta de la demandada y el lugar donde se produjo el extravío de la mercancía, pues ambas cuestiones han de incidir en la normativa aplicable al supuesto. En el primer sentido es de afirmar que ni la parte actora alegó que la pérdida se produjera por culpa lata o dolo de la demandada, ni en la sentencia apelada se efectúa valoración de este hecho. Ello es así, toda vez que en aplicación de la normativa del CCom. por la que se establece que la mercancía corre a riesgo y ventura del porteador, salvo que aporte prueba en contra de que se produjo por hecho fortuito o causa mayor (arts. 362 y 363, ambos del CCom.) el porteador ha de responder del valor de la mercancía transportada, por lo que no se efectuó valoración de culpa. Contrariamente en la mayor parte de los convenios que se conciertan para los transportes internacionales limitan la responsabilidad, salvo que se haya producido el daño por dolo o equivalente. Éste no es el supuesto de autos, toda vez que la actora no ha probado el dolo o culpa grave de la demandada, aunque en la oposición al recurso de apelación pretenda, ahora, equiparar esta pérdida a grave negligencia de la demandada. No se aporta al efecto prueba alguna, que no es diabólica, como así se sostiene, toda vez que intervienen, en los supuestos de avería o pérdida, distintas personas técnicas que valoran todas las circunstancias, por ello se ha de concluir en que la pérdida no puede ser imputable a la demandada por dolo o culpa grave.

Respecto a la segunda cuestión antes señalada, se comparte la sentencia apelada en el sentido de fijar la pérdida de la mercancía antes de ser embarcada en el buque previsto para ello, aunque la mayor dificultad, en ocasiones, es determinar a los efectos de la responsabilidad lugar exacto donde se ha producido la avería o pérdida, se ha de estar al más probable, puesto que existe coincidencia entre las partes en cuanto a que no llegó a ser embarcada, por lo cual se ha de fijar la pérdida en el curso del transporte terrestre por ferrocarril. Este aspec-Page 386to es, asimismo, relevante para la normativa que será de aplicación y al quantum indemnizatorio.

Cuarto. Sentadas las anteriores consideraciones, procede el examen de la normativa aplicable al supuesto, no sin obviar que la parte apelante, en la presente alzada, se conforma con la responsabilidad objetiva de la pérdida (sin haber alegado ninguna causa de exoneración) y solicita, ahora, que se determine el quantum conforme a las normas que de menor a mayor cantidad pueden ser aplicables al supuesto que nos ocupa.

Cabe, por tanto, ante todo acudir al principio iura novit curia para concluir que la demandada, como encargada de realizar el transporte de puerta a puerta, es decir, desde Los Ángeles a Barcelona, utilizó distintos medios de transporte, por lo cual puede afirmarse, prima facie, que nos hallamos ante la modalidad de transporte internacional, denominado multimodal. Así es, como ya se ha indicado, la presunción más factible es que se perdiera durante el trayecto terrestre.

Ahora bien como el transporte multimodal internacional, en el que interviniendo cuanto menos dos sistemas de transporte (ferrocarril y marítimo), carece de una normativa uniforme y el Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional de 24 de mayo de 1980 no es de aplicación, ha de acudirse por analogía al contrato de transporte que corresponda a cada caso en función del lugar de la pérdida o avería.

En este sentido se ha venido pronunciando la Secc. 15 de esta Ciudad en sentencias, entre otras, de 19 de octubre de 2000, de 5 de diciembre de 2000 o de 9 de septiembre de 2002, estableciendo textualmente esta última en los fundamentos tercero y cuarto que:

Tercero.-El empleo de varios medios de transporte (en este caso dos al menos), entre otras notas características, configura la naturaleza jurídica del contrato en cuya ejecución surge la controversia como uno de los que el Convenio TMI denomina multimodal, en el cual se supera la fragmentación modal del porte a través de la técnica de la unificación de la carga y se integran las diversas fases del transporte en un contrato único que perfecciona el cargador con un solo porteador que deviene responsable por la totalidad de la operación.

La regulación de esta clase de transporte presenta ciertos problemas por cuanto, pese a la existencia de un Convenio internacional sobre el particular (el Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional de mercancías, Convenio TMI, adoptado el 24 de mayo de 1980 por la Conferencia de Ginebra), el mismo no se halla en vigor, al exigir su artículo 36 la firma sin reserva por parte de 30 Estados y el transcurso de doce meses desde el cumplimiento de este requisito, circunstancias que no se han producido. Ello ha llevado a algunas organizaciones internacionales a la creación de documentos-tipo que lo disciplinen [...] medios que, no obstante, carecen de cualquier carácter normativo.

Cuarto.-Esta carencia de fuerza normativa ha movido a la doctrina a buscar la ley aplicable a esta clase de transportes, girando las posturas principales alrededor, bien de la fragmentación de la regulación en función de la especialidad modal de los transportes implicados, bien de la integración de la pluralidad de fases y modos de transporte en un contrato único determinante de la unicidad del régimen jurídico, que es la que aglutina un mayor número de adeptos (TS S de 17 de diciembre de 1990), discutiendo sus partidarios entre la conveniencia de atender al principio de absorción (y aplicar al todo la disciplina del medio principal), recurrir a la normativa general del contrato de transporte o, en último extremo, realizar una interpretación uniforme de los Convenios internacionales existentes en materia de transportes (hasta que el que le es propio adquiera virtualidad mediante la necesaria ratificación). [...]

Quinto.-De ello se infiere que: Primero.-Que la normativa de Estados Unidos citada por la parte no es aplicable al supuesto de autos. Page 387

Esta normativa interna de EE.UU. contempla las limitaciones de responsabilidad para los portes de mercancías por vía marítima desde los puertos de su país en su comercio exterior.

Se contrae al porte marítimo y es norma interna de aquel país, y por último para que sea de aplicación el derecho extranjero es preciso acreditar fehacientemente que se halla en vigor y su alcance e interpretación, conforme al artículo 9 y siguientes del CC, por lo que ha de ser rechazada esta petición.

Segundo.-Ha de ser rechazada la solicitud de aplicación de los límites previstos en la Ley de 22 de diciembre de 1949, puesto que ya se ha establecido que la pérdida se produjo antes de ser cargado en el buque [...].

Tercero.-Sólo queda, pues, la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, Ley 16/1987, de 30 de julio, y su Reglamento (RD 1211-90), de 28 de septiembre, que regula los importes límites de la responsabilidad. La aplicación de dicha normativa deviene no sólo por ser la norma más favorable a la parte actora, sino, también, por la inaplicabilidad de las otras normas invocadas por la parte demandada. Como ya se ha indicado, ha de acudirse analógicamente a las normas...

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