Costos para la Región de Arica y Parinacota incurridos por el cumplimiento del Tratado de Paz y Amistad de 1904 y otras facilidades concedidas por Chile a Bolivia.

Autor:Thomson Newman, Ian
Cargo:Ensayo
 
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Costs for the Region of Arica and Parinacota incurred in compliance with the Treaty of Peace and Friendship of 1904 and other facilities granted by Chile to Bolivia

INTRODUCCIÓN

En 1904, Chile suscribió con Bolivia un Tratado de Paz y Amistad, por el cual Bolivia cedió a Chile, a perpetuidad, su territorio situado entre la latitud 23o y el río Loa a cambio de una serie de compensaciones financieras, entre ellas: (i) costear la construcción de un ferrocarril entre el puerto de Arica y la localidad boliviana de El Alto de La Paz, cuyo tramo boliviano sería transferido al Estado de Bolivia 15 años después de su inauguración; (ii) ayuda financiera para incentivar la construcción de otros ferrocarriles al interior del territorio boliviano, y (iii) una transferencia de divisas a libre disposición. Además, Chile otorgó a Bolivia el derecho de libre tránsito comercial por su territorio hacia y desde sus puertos del Pacífico.

Posteriormente, mediante la Convención de Tráfico Comercial de 1912, Chile acordó con Bolivia el privilegio de almacenar gratuitamente en el puerto de Arica sus importaciones durante el período de 12 meses. Años después, > (3).

El Tratado de 1904 no se refiere a caminos ni al transporte caminero. Sin embargo, con posterioridad, Chile ha construido y puesto a disposición del comercio boliviano, sin cobro de peaje, la carretera pavimentada 11CH, que conecta la red vial urbana ariqueña con el complejo fronterizo de Chungará / Tambo Quemado. Algunos años después de haber suscrito y ratificado el Tratado de 1904, en Bolivia se empezó a plantear la idea de revisarlo y negar su vigencia, para seguir aspirando a un acceso soberano a la costa del Océano Pacífico.

  1. ANTECEDENTES

    2.1. Las rutas entre Bolivia y el Pacífico

    Desde tiempos coloniales, la ciudad de Arica ha servido como puerto principal de tránsito para cargas de origen o destino boliviano por el Océano Pacífico, producto de que su situación geográfica la ubica al final de la vía más corta para acceder a este océano. Desde La Paz a Arica la vía férrea tiene 457 kms. de largo (4), mientras que las alternativas a los puertos de Matarani, en el Perú, y Antofagasta, en Chile, tienen 825 kms. (5) y 1.173 kms., respectivamente. Por carretera existen tres vías aptas para transporte de carga entre Bolivia y el Océano Pacífico: (i) La Paz se conecta con Arica en 510 kms.; (ii) entre La Paz y el puerto chileno de Iquique hay 635 kms. de carretera, y (iii) desde La Paz la ruta al puerto de Matarani tiene una extensión de 567 kms (6). La geografía del trazado de la ruta más corta, a Arica, lo hace difícil de transitar y mantener, en especial por el lado chileno, donde sube desde el nivel del mar a más de 4.300 metros de altura, en aproximadamente 130 kms. medidos en línea recta. Se trata de un trayecto construido a lo largo de un cajón formado por el río Lluta. Cabe recordar que Arica nunca ha estado bajo soberanía ni dominio boliviano.

    2.2 El puerto de Arica

    El año 2014, el puerto de Arica movilizó un total de 3.067.712 toneladas de carga, de las que el 80%, es decir 2.461.286 toneladas, tuvieron como origen o destino a Bolivia. Un 19% de carga era doméstica chilena o de otros países, mientras que el 1% restante se contabilizó como falsos embarques y desembarques (7). El volumen de carga boliviana ha ido creciendo en el tiempo. Por ejemplo, en el año 2004 el puerto movilizó en total alrededor de 1.100.000 toneladas. En tanto, el año 2011 esa cifra se había más que duplicado, con cerca de 2.700.000 de toneladas. En el mismo período, la carga de exportaciones bolivianas aumentó en un 38%, mientras que la de importaciones lo hizo en un 342% (8). Ese crecimiento ha sido una consecuencia tanto del auge económico boliviano experimentado en años recientes, como de factores de demanda externa. En 2014, por ejemplo, Bolivia fue el país sudamericano de mayor crecimiento económico.

    2.3 El Ferrocarril de Arica a La Paz

    Desde principios de 2001, el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) no ha operado de manera estable. A principios de ese año se puso fuera de operación por daños infraestructurales causados por una crecida en el caudal del río Lluta. Las reparaciones se terminaron un año y medio después, al cabo del cual el tráfico había descubierto rutas alternativas y solo volvió lenta y parcialmente al Ferrocarril. A fines de 2005 se produjo la quiebra del concesionario y, aunque la vía se encuentra operativa (9), en la realidad no ha atendido tráfico comercial a partir de ese año. El máximo histórico que alcanzó a transportar este ferrocarril fue de 325.000 toneladas métricas en 1992.

    En el año 2010 partió el Proyecto de Rehabilitación y Remediación de la Vía Férrea del Ferrocarril Arica a La Paz, en los 206,4 kms. del lado chileno, ejecutado por la Empresa Portuaria Arica (EPA) en representación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Los trabajos, que fueron interrumpidos por la quiebra de la empresa contratista, han tenido, hasta la fecha, un costo no aclarado, pero seguramente superior a US$ 58 millones, solventados por el Estado de Chile (10).

    De esa cifra, una fracción importante no se destinó a la rehabilitación propiamente tal, sino que a descontaminar el terreno de la Maestranza Chinchorro y de los bordes de la vía. Esto se hizo trasladando grandes cantidades de material contaminado desde sus lugares de origen a un botadero autorizado por el Servicio de Salud en la ex estación de Puquios. Durante los trabajos de transporte del material, los trenes se han descarrilado dos veces, una en Pampa Ossa y otra sobre el puente del Río Lluta.

    EFE, empresa dedicada casi exclusivamente a correr trenes suburbanos en el centro-sur del país y a supervisar contratos de conservación de infraestructura, tuvo que diseñar un plan de recuperación del FCALP, después de la quiebra del concesionario en 2005 (11). Luego de haber contemplado otras alternativas, se ha determinado un modelo de open access, es decir, por uno o más operadores habilitados que no serán concesionarios propiamente tales (12). EFE también parece considerar la operación de trenes por cuenta directa, a partir de 201613. La operación sería efectuada formalmente por la empresa Ferrocarril de Arica a La Paz S.A (FCALP S.A.), que es 100% de propiedad de EFE y está controlada por esta última.

    2.4 Los problemas de operación del FCALP

    Aunque el tramo chileno está formalmente habilitado desde 2013, hasta mediados de 2015 solo han corrido servicios internos de traslado de tierra. FCALP S.A. encargó el reacondicionamiento de dos de sus locomotoras diésel de marca General Electric, modelo U13C, fabricadas en 1967, a un costo total de US$ 3,5 millones, las que han sido ocupadas en maniobras y el traslado de tierra contaminada. FCALP debe enfrentar problemas de operación, como la limitación de carga que puede ser transportada por la actual vía y los altos costos intrínsecos de operación. Con el trazado, rieles y durmientes actuales, es difícil que se llegue a superar las 325.000 toneladas de carga del año 1992, cuando el Ferrocarril contaba con un parque de seis locomotoras activas.

    Desde 1928, la operación del ferrocarril se ha realizado por una administración del sector chileno distinta de la del boliviano. Mediante el principio de open access, la Empresa Ferroviaria Andina (EFASA), concesionaria en el sector boliviano (y que forma parte del grupo Antofagasta PLC), eventualmente podría correr sus propios trenes sobre la línea entera, entre Viacha y Arica (14). Esto requiere estudiar los incentivos para hacerlo. FCALP S.A. no está facultada para operar sobre el tramo boliviano, a lo menos sin el permiso de EFASA. De todos modos, garantizar la operación únicamente del tramo chileno y con solo dos locomotoras, le sería difícil.

    En su conjunto, considerando tanto la operación de los trenes como la conservación de la infraestructura en las circunstancias actuales, con una competencia camionera subvencionada en la práctica, el FCALP (sección chilena) es un negocio deficitario.

    Los estudios recientes sobre el FCALP consideran un tráfico anual de unas 240.000 toneladas (15), o sea, de un 10% del flujo anual de carga entre Bolivia y el puerto de Arica. Los autores desconocen la existencia de un análisis de la demanda potencial.

    2.5 La Ruta 11-CH entre Arica y Tambo Quemado

    La carretera 11-CH es una ruta de alta complejidad por la cual actualmente se transporta la totalidad de la carga entre Bolivia y el Puerto de Arica, que el año 2014 llegó a las 2.461.286 toneladas. Asciende desde casi el nivel del mar hasta 4.300 metros en 192 kms., lo que implica grandes pendientes en muchos tramos. Su carpeta de rodadura es de concreto asfáltico, que requiere de un programa permanente de mantención y reposición, dado que es vulnerable al clima, la acumulación de agua, derrames químicos y una utilización intensiva por camiones de altos tonelajes por eje. La ruta atraviesa dos parques nacionales, lo que dificulta y encarece las modificaciones y reposiciones por los estudios adicionales requeridos.

    Por ello y en razón de que existe la decisión de mejorar el estándar de servicio, hasta llegar en su totalidad a la categoría A1 de los principales pasos internacionales (16) (hoy solo algunos tramos de esta ruta tienen esa categoría), en la Dirección Regional de Vialidad de Arica y Parinacota se ha creado un proyecto, con dedicación exclusiva, para la programación, diseño y supervisión de las obras relacionadas con esta ruta. Las inversiones han crecido aceleradamente a partir del año 2013 y han sido financiadas tanto con fondos sectoriales, del Ministerio de Obras Públicas, como con regionales, del Fondo Nacional de Desarrollo Regional.

  2. LOS COSTOS MONETARIOS ESTIMADOS

    La estimación del costo de desgaste infraestructural por camión-km o tonelada-km es difícil de efectuar, debido a la variabilidad de las inversiones en diferentes series de tiempo (17). Para el presente cálculo hemos tomado dos series de tiempo...

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