Nuevas medidas de prevención de la contaminación marina por buques adoptadas por España tras el accidente del...

• Author: Vicenta Carreño Gualde
• Position: Profesora Titular de Derecho Internacional Público y Relaciones Internacionales/Universidad de Alicante
• Pages: 279-290

Nuevas medidas de prevencin de la contaminacin marina por buques adoptadas por Espaa tras el accidente del Prestige: El acuerdo Hispano-Francs de 26 de noviembre de 2002

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I Introducción

El reciente accidente del buque petrolero Prestige, que navegaba con pabellón de conveniencia de Bahamas cargado con 77.033 toneladas de fuel pesado ¹, ocurrido el 13 de noviembre de 2002 en la zona económica exclusiva española -a 28 millas delPage 280 Cabo de Finisterre-, la muy discutible decisión de la Administración española de su alejamiento hacia el alta mar y su definitivo hundimiento en este espacio marino, a 134 millas de la costa, seis días después ², ha puesto de nuevo de manifiesto, ante la opinión pública y la comunidad científica, las catastróficas consecuencias ecológicas y económicas subyacentes tras los riesgos que supone para el medio marino el incremento del tráfico internacional de buques viejos y poco seguros que transportan mercancías peligrosas o contaminantes, fundamentalmente hidrocarburos. Y, en consecuencia, ha evidenciado de una forma clara la necesidad de incrementar, tanto en el ámbito jurídico internacional como en los ordenamientos internos, las medidas dirigidas a reforzar la seguridad marítima, con objeto de proteger el ecosistema marino y los intereses de los Estados ribereños situados en la proximidad de las rutas de navegación de estos buques, que constituyen las potenciales víctimas de los supuestos de naturaleza accidental.

Pues bien, teniendo presente esta realidad y adoptándola como punto de partida, nos proponemos analizar especialmente la posición de España, Estado ribereño principalmente perjudicado por el accidente del Prestige, en relación con la adopción de medidas nuevas de prevención de la contaminación accidental del mar, resultado de la cooperación con Francia, también afectada por un accidente marítimo de consecuencias muy graves ocurrido en 1999 (petrolero de pabellón maltés Erika).

Estas medidas, decididas en el marco de la XV Cumbre hispano-francesa celebrada en Málaga en noviembre de 2002, se relacionan con la navegación de buques monocasco en la zona económica exclusiva de las partes, espacio marino que se encuentra presidido por el principio de libertad de navegación; y van a plantear problemas de compatibilidad jurídica con las normas convencionales generales del Derecho del Mar, establecidas en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

II La cooperación Hispano-Francesa: el acuerdo de Málaga de 26 de noviembre de 2002

1. El contenido material del Acuerdo

Con ocasión de la celebración de la XV Cumbre bilateral hispano-francesa en Málaga, pocos días después del accidente del petrolero Prestige, ambos Estados, especialmente sensibilizados ante este tipo de catástrofes marítimas decidieron, a iniciativa española, formalizar un compromiso bilateral aplicando su propia política en el ámbito de la seguridad marítima.

Además, algunos días antes del inicio de esta Cumbre, el Presidente del Gobierno español dirigió una carta al Presidente de la Comisión Europea y al Presidente del Consejo Europeo, en la que proponía diversas medidas para su consideración y adopción en el Consejo Europeo de Copenhague (diciembre 2002). Así, en la carta se hacia referencia a la puesta en marcha de la Agencia Europea de SeguridadPage 281 Marítima ³, al establecimiento de fondos europeos de indemnización de daños, la revisión del calendario de introducción de las normas que obligan a introducir el doble casco en los buques, a la mejora de la inspección de buques, al fortalecimiento de los mecanismos de control del tráfico marítimo en las costas de los Estados miembros, a la supresión de territorios exentos de controles en la Unión Europea y a la elaboración de propuestas para controlar y, en su caso, limitar el tráfico de mercancías peligrosas en el ámbito del Derecho Marítimo Internacional ⁴.

En la Cumbre bilateral de Málaga, las medidas más importantes acordadas, a la espera de la adopción en el ámbito europeo de las acciones adecuadas para garantizar la seguridad del transporte marítimo sin riesgos para los intereses de los Estados ribereños, van a afectar directamente a la navegación de buques mercantes en las zonas económicas exclusivas española y francesa en el Océano Atlántico ya que, a partir del 27 de noviembre, España y Francia deciden aplicar nuevos y exhaustivos controles en este espacio marino en relación con los buques de una antigüedad mayor de quince años, que posean casco único, transporten fuel o alquitrán y no cuenten con dispositivos de medidas del nivel de la presión de hidrocarburos, representando una amenaza potencial para las costas de los Estados partes ⁵.

Todos los buques que reúnan estas características deben proporcionar información completa acerca de su destino, carga y documentos relativos al Estado del pabellón, así como sobre todos los operadores y operaciones relativas al transporte que realiza. En caso de duda en relación con estas informaciones, se realizará una inspección por parte de las autoridades del Estado ribereño y, si no se reúnen las debidas seguridades, el buque en cuestión puede llegar a ser expulsado de la zona económica exclusiva española o francesa. Ambos Estados invitan, además, a la adhesión a esta iniciativa a todos los Estados miembros de la Unión Europea en el marco del Consejo Europeo de Copenhague, con vistas a su aplicación generalizada en este ámbito regional.

En este sentido, la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero Prestige ⁶, incluye ya determinadas propuestas dirigidas a los Estados miembros a la luz de este accidente, entre las que figuran las encaminadas específicamente a reducir al mínimo los riesgos de mareas negras ligadas a sucesos de naturaleza accidental, que se concretan en la voluntad de la Comisión de proponer un Reglamento prohibiendo el transporte de fuel pesado en petroleros de casco único procedentes de o con destino a los puertos de la Unión Europea ⁷, afirmando además la Comisión que losPage 282 Estados ribereños deberían estar obligados a denegar el acceso a sus aguas costeras a los buques que supongan un peligro evidente para el medio marino y no respeten las normas de seguridad más elementales ⁸.

Por su parte, el Consejo de Ministros de Transportes, celebrado los días 5 y 6 de diciembre de 2002 acuerda, en línea con el contenido del Acuerdo bilateral hispanofrancés, al menos en parte, que los petróleos pesados (fuel pesado, alquitrán, betún y petróleos crudos pesados) deben ser transportados únicamente en petroleros provistos de doble casco, instando a los Estados miembros a celebrar acuerdos para no admitir en sus puertos, terminales de carga y descarga o zonas de fondeo, buques monocasco que transporten este tipo de materiales. Asimismo, los Estados miembros son invitados a adoptar medidas, conformes con el Derecho Internacional del Mar, dirigidas a posibilitar a los Estados ribereños el control y, en su caso, la limitación del tráfico de buques que transporten mercancías peligrosas y contaminantes, de un modo no discriminatorio, en el interior de los límites de 200 millas de sus costas. Y la Comisión Europea queda invitada a estudiar medidas destinadas a limitar la presencia de buques petroleros monocasco, de más de quince años de antigüedad, que transporten petróleos pesados dentro de la zona económica exclusiva de los Estados miembros, o dentro de los límites de 200 millas de sus costas, respetando las normas de Derecho Internacional en la materia ⁹.

Estas Conclusiones son finalmente recogidas, en todos sus aspectos, por parte del Consejo Europeo de Copenhague (12 y 13 de diciembre de 2002), que declara la necesidad de aplicarlas sin demora, y la voluntad política de la Unión Europea de adoptar todas las medidas necesarias para evitar la repetición de accidentes de dimensiones catastróficas, como el del petrolero Erika en 1999, o el del Prestige, y de asumir el liderazgo en todos los esfuerzos llevados a cabo en el plano internacional en aras de la consecución de este objetivo, especialmente en el ámbito de la Organización Marítima Internacional (OMI) ¹⁰.

Tras estas referencias a las acciones contempladas en el ámbito comunitario en relación con los petroleros de casco único, que parecen ser menos arriesgadas en términos jurídicos que la contenida en el Acuerdo bilateral de Málaga, ya que consideran expresamente la necesidad de su conformidad con el Derecho Internacional, interesa recordar, en relación con la situación normativa existente en el ordenamiento español con anterioridad a la adopción de dicho Acuerdo, que el artículo 112 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante ¹¹, relativo a las medidas de garantía de la navegación marítima y del medio marino, concede a la Administración española el poder de llevar a cabo visitas e inspecciones, además de apresamientos e iniciación de procedimientos respecto de buques de pabellón extranjero, en los espacios marinos en los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción (así, en nuestra zona económica exclusiva), a efectos de salvaguardar la seguridad de la navegación y de prevenir la contaminación del medio marino. Junto a esta disposición, el artículo 88.3 de la Ley atribuye a las autoridades españolasPage 283 el derecho de autorizar y prohibir la navegación en los espacios marinos mencionados, en defensa de la seguridad marítima y de la preservación del medio marino.

Pues bien, tanto uno...