Claves de derecho privado en el asunto Prestige

Autor:Eloy Miguel Rodríguez Gayán
Cargo:Profesor Titular de Derecho Internacional Privado/Universidad de A Coruña
Páginas:117-147

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I Introducción

La heterogeneidad en las relaciones internacionales alcanza su máximo grado en el ámbito del Derecho marítimo 1. En el caso del Prestige están involucradas hasta una docena de nacionalidades. Desde la empresa holandesa de salvamento, la compañía rusa como fletadora del buque y propietaria de la carga, la operadora griega, el registro de la empresa propietaria del buque en Liberia, la clasificadora estadounidense, pabellón de las Bahamas, aseguradora en Gran Bretaña, la gestión de los negocios de la compañía fletadora llevada a cabo desde Suiza, carga del buque en Lituania, hasta la nacionalidad griega del capitán o la filipina de la mayor parte de la tripulación.Page 118

Todos estos factores constituyen el conglomerado de uno de los doscientos accidentes, con resultado de contaminación por hidrocarburos, acaecidos desde el año 1966. Este dato es suficiente para constatar que algo sucede en el transporte de hidrocarburos por mar. La comunidad internacional no «ha querido» o no «ha sabido» dar cumplimiento a una normativa que no reúne las condiciones necesarias para evitar este tipo de sucesos 2. Trasladando esta reflexión al caso del Prestige, centraremos nuestra atención en el análisis del controvertido contrato de salvamento negociado en los primeros momentos, el periplo del buque por las costas gallegas durante varios días y la incidencia que pueda tener todo ello en la determinación de la responsabilidad civil 3.

II Periplo y catástrofe

La «puesta en escena» de la tragedia del Prestige se resume en dos «actos» sin cuya escenificación no es posible entender un desarrollo jurídico posterior.

Primer acto. Participantes: Remolcanosa (empresa de salvamento española), Mare Shipping (propietaria del Prestige), Smit (empresa holandesa de salvamento), SASEMAR (ente público encargado de las funciones de asistencia y salvamento marítimo). El 13 de noviembre de 2002, el buque Prestige se encontraba a 27 millas del cabo Finisterre. El día 19 se hunde a más de 100 millas náuticas al oeste del mismo punto. Durante esos días se producen constantes cambios de rumbo. Inicialmente, el capitán parece obstaculizar el remolque del buque durante tres horas, planteándose al respecto dos hipótesis: el armador pretende encallar el buque cerca de la costa (para no perder el buque y la carga), o bien durante ese tiempo se intentó la negociación de un complejo contrato de salvamento. Todo parece indicar que Mare Shipping (propietaria del buque) intentaba la negociación de un contrato de salvamento con varias empresas de ámbito internacional, siendo la holandesa Smit la que se comprometió a llevar a cabo el salvamento, afirmando que tenía posibilidades de llegar a subcontratar con Remolcanosa (cuyo buque Ría de Vigo se encontraba cerca del Prestige). Se intenta cerrar un contrato tipo Lloyd's con cláusula Scopic. Durante varias horas, el remolcador Ría de Vigo permanece cerca del Prestige sin actuar, mientras se derramaban miles de toneladas de crudo. El capitán, para eludir su responsabilidad, mantiene que no se produjo antes el remolque debido a dicha negociación. PorPage 119 su parte, el armador acusa a la empresa de salvamento Smit de no haber sido negligente y tardar en exceso en dar remolque al buque. A su vez Smit se enfrenta a Remolcanosa, ya que esta última había ofrecido poner a su disposición el remolcador Ría de Vigo. Pero existe un importante obstáculo. Remolcanosa tenía firmado un contrato en exclusiva con SASEMAR para prestar «servicios públicos de salvamento» con ese remolcador. Aquí se encuentra una de las causas del retraso en las negociaciones, ya que Remolcanosa tiene dificultades para hacer efectivo el salvamento. Ante tal situación el Gobierno abre expediente a Remolcanosa ante la posibilidad de que se haya incumplido el contrato en exclusiva con la Administración española. Remolcanosa asegura que las negociaciones con la empresa Smit eran para intentar poner a su disposición otros buques, pero no el Ría de Vigo que se encontraba obligado por la relación con SASEMAR. Remolcanosa considera que sí hubo autorización, el Gobierno lo niega tajantemente. Existe un cruce de declaraciones y de situaciones entre los implicados que pretenden, claramente, eludir su responsabilidad en el asunto.

Segundo acto. Participantes: Gobierno y Smit. Entramos en el segundo escenario de contradicciones en relación con lo ocurrido el día 15 de noviembre, cuando el Prestige, que se dirigía rumbo 330º (noroeste), lo altera por orden del capitán (rumbo 180º sur) y de la Marina Mercante posteriormente (rumbo 240º suroeste). El Gobierno había ordenado alejar el buque más allá de las 120 millas. En esos momentos la compañía Smit plantea la posibilidad de llevar el petrolero a una ría ante el riesgo de hundimiento. Ahora bien, a su vez Smit parece estar negociando con otros países la posibilidad de llevar el buque a puerto (Gibraltar, incluso se habla de Cabo Verde). Ante tal planteamiento cabe suscitarse cuál era la auténtica situación del buque. La compañía Smit una vez que comprueba que no se autoriza el fondeo del Prestige en una ría de abrigo, lo que supondría para ella salvar el buque y la carga (cobrar el premio por salvamento), ordena a sus técnicos abandonar el buque por «riesgo de hundimiento».

Todos estos hechos deben ser tomados en consideración con total prudencia. No olvidemos que en el momento en el que se desarrolla este estudio el asunto se encuentra en el Juzgado de Corcubión, que será el responsable, en primer término, de poner orden en todo el cruce de acusaciones y de determinar a través de las correspondientes pruebas, qué es lo que realmente ocurrió. Por todo ello, nos limitaremos, no a juzgar las diversas actuaciones, sino a comprobar qué ocurre con la actual normativa internacional que permite un «arriesgado juego» en las negociaciones privadas de Derecho marítimo cuando peligra un importante «interés colectivo»: los daños al medio ambiente.

III Grado de protección de los «intereses colectivos» en función de la normativa aplicable al contrato de salvamento
1. Autonomía de la voluntad e improvisación: un riesgo añadido

Los participantes en el contrato de salvamento del Prestige emplearon unas valiosas horas en una negociación que pretendía alcanzar la firma de un contrato de salva-Page 120mento LOF 2000 (Lloyd's Open form of salvage agreement) 4, última versión aprobada que incluye la cláusula Scopic 5. Implica que, en cualquier momento del desarrollo de las operaciones de salvamento, si el contratista teme que el resultado final obtenible de sus esfuerzos no va a compensar sus gastos, puede invocar dicha cláusula mediante escrito dirigido al firmante del LOF. Su efecto final es establecer una retribución mínima garantizada para los salvadores que, mediante la invocación de la cláusula, obtienen la garantía de que, por lo menos, recobrarán, en todo caso, sus gas-Page 121tos. Se pretende incentivar a los salvadores profesionales para que inicien operaciones de salvamento incluso en los casos en que sea dudoso el resultado 6. Ésta ha sido introducida como opcional en el LOF 2000, incorporando una alteración fundamental del régimen no cure no pay en forma diversa y más amplia que en el Convenio de Londres de 1989, pudiendo ser reclamada su aplicación exista o no riesgo medioambiental 7. Las garantías comprendidas en esta cláusula significan que cualquier empresa de salvamento va a intentar incluirla siempre en un contrato LOF. Resulta positiva para el salvador que cubre sus gastos, pero puede resultar negativa, ya que en los casos en los que haya la mínima certeza de que no se va a poder salvar el buque o la carga, o que no se puedan evitar daños al medio ambiente, el interés por el salvamento disminuye drásticamente y ya sólo interesa recobrar gastos. Su negociación en el caso del Prestige no ha tenido consecuencias positivas. Nos encontramos ante una conducta ajena a cualquier interés colectivo, primando única y exclusivamente el ánimo de lucro 8.

La experiencia ha demostrado que en caso de contaminación las primeras horas son decisivas, debiendo evitarse todo riesgo de improvisación 9. En caso de accidente con riesgo de contaminación la noción de peligro se altera, ya que la amenaza medioambiental sobrepasa el valor del buque y la carga. El acuerdo de las partes se ve afectado por la presencia de potenciales víctimas de la contaminación 10. A estos efectos es importante tener en cuenta las diferencias entre contratos en el ámbito de la remuneración por salvamento: convenios anteriores y posteriores a la prestación del salva-Page 122mento. La adopción del acuerdo sobre la fijación de la cuantía de la remuneración, antes de la ejecución de las operaciones de salvamento, es poco frecuente en la práctica, sobre todo en los casos en los que el peligro es inminente y su consumación se prevé inmediata. Es posible en las ocasiones en las que la consumación del peligro no parezca próxima que los...

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