Inconvenientes de la globalización. Del astillero al cementerio: ¿existe alguna manera decente de desguazar barcos?

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CHITTAGONG, Bangladesh - A lo largo de los 20 kilómetros de costa de Chittagong, varios buques cisterna yacen en aguas poco profundas en diversas fases de despiece. Estas embarcaciones, construidas en su momento horizontalmente y de abajo arriba, son ahora desmontadas verticalmente de arriba abajo, generando curiosos perfiles: un lado intacto, el otro abierto en canal, privado por completo de una de sus secciones.

Los buques, en su día el orgullo de los astilleros y los armadores de los países industrializados, acaban ocupando el escalón inferior en el proceso de globalización. Se adquieren en el mercado mundial a precios que oscilan entre los 120 y los 185 dólares de Estados Unidos por tonelada y se "reciclan" (término preferido por los propietarios de los astilleros) para satisfacer la demanda local de chatarra de acero.

Antes de que Bangladesh, China, India, Pakistán y Vietnam se convirtiesen en los "desguazadores" mundiales por excelencia, los buques se hundían o se desmontaban en su lugar de construcción, es decir, en los países industrializados. Sin embargo, los elevados costes de las operaciones y las restricciones medioambientales llevaron a los armadores a buscar en otros emplazamientos una manera de deshacerse de sus embarcaciones. Los países del sur de Asia plantearon una solución que beneficiaba simultáneamente a las economías nacionales. Por ejemplo, Bangladesh, antes de iniciarse en el desguace de barcos, importaba toda la chatarra de acero que necesitaba. En la actualidad, cubre el 80% de su demanda de este material con el que obtiene de los buques desmontados.

"Todas las actividades de desarrollo de un país dependen de su infraestructura y, para ampliar ésta, el hierro y el acero desempeñan un papel importante", declaró en una entrevista Mohamed Rahman, Presidente de la Asociación de Desguazadores de Bangladesh. "En Bangladesh, el reciclaje de buques es muy importante".

En cualquier caso, la chatarra de acero no es el único valor obtenido al acceder a las entrañas de estas embarcaciones. Ubicadas unas tras otras en las calles cercanas a los astilleros de desguace se encuentran diversas tiendas en las que se vende de todo, desde bañeras y sanitarios a calderas y generadores extraídos de los barcos tras su varada. Los propietarios de los astilleros estiman que unas 200.000 personas se benefician en Bangladesh de esta actividad comercial realizada en las costas del país. En India, principal país en cuanto a operaciones de desguace, la cifra asciende a medio millón de personas.

Beneficios para algunos, desastres para otros

Empresas locales y otros interlocutores señalan que el desguace anual de unos 700 buques beneficia a los cinco países (India, Bangladesh, China, Pakistán y Vietnam) en los que se efectúa esta actividad actualmente. Por el contrario, los críticos afirman que estos países se han convertido en vertederos al servicio de las naciones industrializadas, en lo que constituye un ejemplo de desastre medioambiental y de predominio de condiciones de trabajo deficientes y, en ocasiones, altamente peligrosas.

"Obviamente, el desguace de barcos en las playas asiáticas refleja los inconvenientes de la globalización", señala Paul Bailey, experto de la OIT. "Estos buques, una vez utilizados por los países industrializados del mundo occidental, acaban convertidos en chatarra en las playas, sin que se dispongan de diques secos ni se adopten medidas de seguridad para los trabajadores. El reto con el que nos enfrentamos es llevar a cabo esta actividad de una manera segura. Nunca será perfecta, pero pueden realizarse mejoras."

De hecho, existe un amplio margen de mejora en esta peligrosa y ardua tarea. A lo largo de varios meses (el reciclaje de un buque medio puede llevar hasta un semestre), jóvenes y menos jóvenes, dotados únicamente de sopletes de gas y de sus propias manos, desarman las embarcaciones de un modo casi ritual.

La posibilidad de que se produzcan accidentes acecha en cada rincón, desde la caída de placas de acero a la suelta de maromas de cabrestante deterioradas, capaces de golpear y segar miembros o cabezas. Las explosiones provocan el mayor número de víctimas, y se deben a la presencia de restos de gas u otras sustancias explosivas que prenden a consecuencia de actividades de corte. Para evitar este problema, en todos los países en que se efectúan operaciones de desguace se ha impuesto la obtención de certificados que garanticen la ausencia de gas en las embarcaciones, pero algunos funcionarios son más estrictos que otros. En Chittagong, los propietarios de los astilleros aluden únicamente a una sencilla prueba ocular y a las condiciones meteorológicas de frío que se oponen a la existencia de gas que se expande una vez que aumenta la temperatura en las playas.

Los cortadores con sopletes de gas suelen trabajar sin gafas protectoras ni protecciones en brazos o piernas. Una multitud de portadores de placas de acero se desplazan descalzos por astilleros cubiertos de deshechos, colocando únicamente un pequeño trozo de tela entre sus hombros y la pesada carga que deben transportar. Los cantantes, a los que se remunera a menudo como a los cortadores con sopletes de gas de mayor cualificación y retribución en el astillero, regulan el movimiento de los portadores entonando canciones rítmicas.

Sin respiro fuera del puesto de trabajo

Las condiciones de trabajo no ofrecen respiro. Muchos trabajadores, con frecuencia alejados de sus hogares en los distritos rurales más desfavorecidos, se establecen en pueblos cercanos o se alojan en instalaciones escasamente dotadas erigidas por los propietarios de los astilleros. Una sala elevada, carente de tabiques y realizada con placas de acero extraídas de los buques, permite a los trabajadores dormir apiñados y ordenados en filas. Una escalera sirve de acceso a la planta baja, donde se lleva a cabo la mayor parte de las actividades de cocina y se guardan las pertenencias personales.

La mayoría de los astilleros carece de sanitarios y los trabajadores han de compartir el agua para cocinar, limpiar y beber extraída de un pozo entubado practicado en el astillero. La única división entre el hogar y el trabajo es un muro de ladrillo. El sonido de los golpes y las tareas de corte no cesa para aquéllos que tratan de procurarse el descanso nocturno.

"Estas personas carecen de un lugar donde dormir. Duermen en el suelo, en el mismo lugar en el que han de comer y desarrollar otras tareas diarias", denuncia Nazrul Khan en una entrevista efectuada en su oficina. El Director Ejecutivo del Instituto de Estudios Laborales de Bangladesh, que ha publicado recientemente un informe sobre las condiciones de vida y de trabajo en los astilleros de Chittagong, añade: "No diría que viven como esclavos, porque pueden abandonar sus puestos, pero las condiciones en las que trabajan se asemejan a la esclavitud porque carecen del derecho a expresarse, a negociar y a establecer una organización propia."

Según el Sr. Khan, no se permite la presencia de sindicatos en los astilleros, y algunos trabajadores que han intentado manifestarse han sido golpeados o han perdido su empleo.

Los propietarios de los astilleros lo ven desde otra perspectiva. Mohamed Mohsin, Director Gerente de la empresa de desguace y reciclaje Peace, Happiness and Prosperity (PHP), recogía pernos en el astillero de su padre para venderlos. Este pensó en tal opción para que su hijo se interesara por un negocio al alza, y actualmente Mohsin dirige la compañía.

"Para ser sincero, es cierto que los sindicatos trataron de implantarse aquí", reconoce. "Los sindicatos sólo plantean demandas, no hacen el trabajo".

La realidad de Mohsin es la de un negocio duro que rinde escasos márgenes de beneficio, y la de una necesidad de subvenciones mutuas obtenidas de algunas de sus otras empresas. Culpa al elevado nivel de los impuestos, los derechos aduaneros y los impuestos especiales, que representan el 25% del valor de venta de cada buque, de constituir un factor paralizante para empleadores como él, y reclama que parte de los fondos destinados al pago de impuestos sea reinvertido en los astilleros de desguace en forma de hospitales, alojamientos adecuados y la dotación de una brigada de incendios.

¿Cuál es la respuesta del gobierno? "Si alguien pone en marcha una empresa, no cabe duda de que debe disponer de algún capital. Hay bancos, lo que permite solicitar un préstamo. Por tanto, el empresario no debe tener problemas. Además, obtienen beneficios, que también tendrán que invertir", asegura Salamoth Ullah, Inspector Jefe del Ministerio de Trabajo y Empleo en su oficina de Dhaka.

Pocas opciones para los trabajadores

Entretanto, los trabajadores disponen de escasas opciones. En el país más densamente poblado del mundo, ya están encantados con lograr un puesto de trabajo, con independencia de las consecuencias que pueda tener para su salud y su seguridad. En cualquier caso, si las condiciones en el país no son propicias para una mejora a gran escala, ¿cuál es la contribución internacional a la transformación de las operaciones de desguace en el sur de Asia?

Los armadores afirman que no pueden hacer gran cosa. "Nuestra responsabilidad es fundamental y consiste en elevar el grado de sensibilización y el conocimiento del problema", afirma Chris Horrocks, Secretario General de la International Chamber of Shipping, en su oficina de Londres. "Ahora somos conscientes del problema, pero nuestra posibilidad de intervenir es limitada; sólo podemos tratar de convencer a los responsables y fomentar ciertas acciones en el ámbito de la industria del desguace. Si la regulación tiene que venir, vendrá, pero es obvio que, desde el punto de vista de los armadores, nunca será suficiente en cuanto a servicios y condiciones."

Entonces, ¿quién será responsable en última instancia? De acuerdo con las previsiones de la revista sobre transporte marítimo Lloyd's List, el número de buques susceptibles de ser reducidos a chatarra se triplicará en los próximos años, ya que las embarcaciones construidas en la década de 1970 irán quedando obsoletas e inservibles para navegar y los barcos de un solo casco han sido prohibidos. El aumento en el número de buques pendientes de despiece intensificará la presión sobre los astilleros de desguace para trabajar más rápido a medida que se acumulan las embarcaciones varadas. Sin embargo, esta carrera contra la oxidación puede tener un lado positivo: un mayor número de barcos puede reforzar la necesidad de mejorar las condiciones de trabajo paralelamente a la expansión del sector.

"Actualmente, estos trabajos sólo se realizan en cuatro o cinco países", señala el Sr. Rahman, director de la Asociación de Desguazadores. "No sólo desmontamos los barcos, les estamos salvando a ustedes... Si lo consideran desde una perspectiva global, estamos haciendo un gran trabajo. Si no lo hiciéramos, [todos los buques] como el Titanic, tendrían que hundirse en el océano."

Paul Bailey, experto de la OIT, asegura que una solución global exigirá la intervención de todos los interesados. "Aunque el problema parezca insuperable, pueden adoptarse varias medidas prácticas, como la formación de los trabajadores y la dotación de equipos de seguridad y alojamientos en condiciones higiénicas adecuadas. Los trabajadores no podrán resolver el problema por sí solos. Necesitamos la participación de los armadores, desguazadores, empleadores, sindicatos y, por supuesto, de los inspectores públicos que velarán por el cumplimiento de las normas. Se trata de una nueva prueba para la globalización y el trabajo decente."

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