El accidente del Prestige y el derecho internacional: de la prevención fallida a la reparación insuficiente

Autor:José Juste Ruiz
Cargo:Catedrático de Derecho Internacional Público y Relaciones Internacionales - Universidad de Valencia
Páginas:15-42

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I Introducción

Aún no se han hecho efectivas las indemnizaciones pendientes de la última catástrofe marítima en la «costa da morte» 1 y ya tenemos un nuevo accidente cuyos potenciales efectos contaminantes superan con creces a todos los anteriores. La historia se repite siguiendo una secuencia que incluye los derrames del Polycomander en 1970, del Erkowit en 1973, del Urquiola en 1976, del Andros Patria en 1979, del Casón en 1987 y del Aegean Sea en 1992. Como ha explicado la Comisión de las Comunidades Europeas, de los once mayores accidentes catastróficos de buques petroleros que han afectado las costas europeas en los últimos treinta años, siete han tenido lugar en esta parte del litoral español.Page 16

El escenario del presente caso no difiere grandemente del habitual. El Prestige era un petrolero monocasco construido hace veintiseis años, que navegaba bajo pabellón de complacencia de las Bahamas, cargado con 77.000 toneladas de fuel pesado 2. Su propietario era Mare Shipping Inc., una sociedad domiciliada en Liberia cuyo principal activo financiero era el propio buque siniestrado. El armador era Universe Maritime LTD, una empresa griega con un pasado accidentado. El propietario de la carga era Crown Resources, una sociedad establecida en Suiza, vinculada al holding ruso Alfa. La empresa encargada de las inspecciones de seguridad era la sociedad estadounidense, American Bureau of Shipping (ABS). La sociedad aseguradora era el P & I London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited (The London Club).

Los acontecimientos que han dado lugar a la actual catástrofe se iniciaron el miércoles 13 de noviembre de 2002, cuando el Prestige navegaba en condiciones muy difíciles por la zona económica exclusiva española, aproximadamente a 28 millas de las costas de Galicia, en su singladura desde Letonia a Singapur. A las 15.15 horas el capitán comunicó encontrarse en serias dificultades, con una escora de 30 º, y solicitó al Centro de Salvamento Marítimo de Finisterre la evacuación de la tripulación. En su llamada de socorro, el capitán no comunicó que el costado de babor del buque sufría una fisura de 35 metros, por la que perdía importantes cantidades de fuel pesado. A partir de este momento la situación a bordo se deterioró progresivamente, teniendo que evacuarse primero a los veinticuatro marineros que componían la tripulación y finalmente al capitán y sus dos oficiales, mientras se producía una situación de incertidumbre sobre las medidas a adoptar con relación al buque. La causa concreta del accidente no fue precisada con certeza, pero los procedimientos judiciales en curso afirman que se produjo «el desprendimiento sin más de una chapa por defecto de soldadura» y descartan en principio la hipótesis de colisión con «contenedor o tronco flotante».

El 14 de noviembre, con los motores parados y navegando al garete, el Prestige derivó hasta solo 5,3 millas de la costa, mientras parte de su carga contaminante escapaba al mar. En este momento se tomó la decisión de que el petrolero fuera alejado de la costa, siendo remolcado hacia el alta mar durante cuatro días antes de que el 19 de noviembre el buque se partiera en dos y se hundiera a unas 150 millas (250 Km) de las costas españolas. Desde entonces los restos del Prestige yacen en el fondo del mar a unos 3.500 metros de profundidad guardando en sus tanques otras 50.000 toneladas de fuel que escapan hacia la superficie como mortíferas pavesas.

La catástrofe ecológica causada por el Prestige pone una vez más de manifiesto las dimensiones internacionales del problema, mostrando que las medidas preventivas actualmente existentes no resultan del todo eficaces para conjurar los riesgos dePage 17 accidentes de buques petroleros y que los daños causados por éstos en caso de siniestro no siempre son compensados de modo suficiente. Las reglas internacionales e internas relativas a la navegación y al transporte marítimo permiten así un estado de cosas que genera riesgos excesivos para la seguridad de los Estados costeros frente a los buques que transportan sustancias peligrosas. Esas reglas excesivamente permisivas para los buques de riesgo y claramente peligrosas para las aguas y costas de los Estados ribereños están en el origen de los problemas que hoy padecemos. Frente a ellas hay que adoptar de una vez por todas una actitud menos tolerante y lograr que se haga efectiva una reforma de la normativa internacional y de las leyes internas que permitan asegurar que accidentes como el del Prestige no vuelvan a producirse nunca más.

II La ineficacia de las medidas preventivas
1. Los Convenios de la OMI

Bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) se han celebrado una serie de convenios y recomendaciones destinados a reforzar la seguridad de la navegación y a evitar la contaminación accidental causada por buques. Las medidas incorporadas en los diversos convenios y recomendaciones de la OMI se basan en la consideración de que cuanto más seguro sea un buque menos probable será que éste se vea envuelto en un accidente causante de contaminación marina.

Entre los convenios más relevantes sobre la seguridad marítima y la prevención de la contaminación causada por buques cabe citar la Convención internacional sobre líneas de carga de 1966, el Convenio internacional sobre arqueo de buques de 1969, el Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 (SOLAS 74), el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar de 1978, el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes y el Convenio sobre normas mínimas de la Marina mercante de 1976 y su Protocolo de 1996. Pero el eje de estos instrumentos internacionales es el Convenio llamado MARPOL 73/78 que define las condiciones de seguridad de los buques para prevenir la contaminación marina resultante del transporte de hidrocarburos y otras substancias perjudiciales. Además de establecer reglas para reducir la contaminación operativa de los buques, principalmente mediante la prohibición de las descargas de hidrocarburos por encima de determinados límites y en las llamadas «zonas especiales» 3, el Convenio MARPOL 73/78 contempla también medidas destinadas a prevenir la contaminación accidental, tratando de garantizar que los buques pueden mantenerse a flote incluso después dePage 18 haber sufrido una colisión o embarrancamiento. Entre las medidas técnicas previstas en el Convenio MARPOL 73/78 para los buques petroleros destacan las relativas al equipamiento con tanques de lastre separados y las destinadas a introducir la obligación de que los buques tanques estén provistos del sistema llamado de «doble casco». Así, tras el accidente del petrolero Erika frente a las costas francesas en diciembre de 1999, se adoptaron las llamadas enmiendas de 2001 al Convenio MARPOL 73/78, en cuya virtud se estableció un calendario acelerado para la eliminación de los buques tanque que no estuvieran provistos del sistema de doble casco. Estas enmiendas, que entraron en vigor el 1 de septiembre de 2003, establecen en la regla 13 G revisada un nuevo calendario en cuya virtud los buques tanque de un solo casco deberían eliminarse antes del año 2015.

2. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece, en lo que respecta a la contaminación por buques, una regulación compleja y detallada que trata de conciliar los intereses generales de protección y preservación del medio marino con los intereses de los diversos grupos de Estados afectados 4. La Parte XII de la Convención (arts. 192 a 237), consagrada a la protección y preservación del medio marino 5, pretende constituir un marco jurídico general que aglutine el acervo normativo existente en la materia, es decir, el derecho del mar consuetudinario y los convenios universales y regionales existentes, y que siente las bases para el desarrollo ulterior de la regulación internacional y nacional en este campo particularmente sensible 6. En lo que respecta a la contaminación causada por buques, la Parte XII de la Convención establece un régimen considerablemente prolijo y complejo que trata de establecer un compromiso equilibrado entre los diversos intereses en presencia. Pese a todo, las reglas competenciales establecidas en la Convención de 1982 favorecen más los derechos de navegación de losPage 19 Estados de pabellón que los derechos de protección de los Estados costeros frente a los riesgos de la contaminación.

A) Derechos y obligaciones del Estado de pabellón

La Convención de 1982 establece diversas obligaciones que pesan sobre el Estado de pabellón, con el fin de garantizar la seguridad de la navegación y evitar los accidentes contaminantes de los buques que transportan sustancias peligrosas. Así, el artículo 94, relativo a los «deberes del Estado del pabellón», afirma que «todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón» (art. 94.1). Ello incluye, en particular, la obligación de mantener un registro de buques (art. 94.2) así como el deber de tomar, en relación con los buques que enarbolan su pabellón, «las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar» en lo que respecta...

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